我国火车提速之困局：客货混跑是大问题

　　东方早报记者 严晓媚 发自北京

　　第五次铁路大提速后，客车最高时速达到160公里/时，与此同时，列车的平均旅行速度还只有65.7公里/时，较提速前仅提高4.3公里/时。

　　明年下半年，中国铁路计划第六次提速，目标锁定在200公里/时。然而，铁道部高 速办研究员臧其吉认为：以目前的铁路固有基础，无法匹配200公里/时这一高速。

　　既跑快速客车，又跑重载货车，这是中国铁路无法摆脱的现实，也是困扰铁路提速的关键。

　　中国铁路提速之困

　　在160公里/时的目标于今年4月被突破后，中国铁路又将下一个高点锁定在200公里/时。铁道部的消息说，这一高点将在明年下半年的第六次大提速中实现。

　　既有铁路200公里/时，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。记者在采访中发现，对此目标，不少铁道专家心存疑虑。

　　速度到底提了多少？

　　5月7日早晨6点多，从郑州开往北京西的K180列车在高碑店站停住，一停就是将近一小时。

　　“眼看着北京就在前面，可这火车就是停着不动，生生地浪费那么多时间。”在北京读研的王女士愤愤地说。

　　高碑店离北京近在咫尺。据乘务员解释，停车原因是给“直特”让路。“可是我们好歹也是K字头的快车，怎么一等就是一个小时呢!”乘客们纷纷抱怨。

　　王女士坐K179/180来回北京和老家郑州之间已有六七年，从2004年4月18日起，K180次列车从全程8小时左右延长至10小时。

　　2004年4月18 日是中国铁路第五次大提速的启动日，中国铁路新增提速线路约300公里，在旅客列车的最高运行时速达到160公里/时的同时，列车的平均旅行速度还只有65.7公里/时，较提速前提高4.3公里/时，而为了给快车让道，像K180这样“提速”后反而变慢的列车也并非个别。

　　“160公里/时不过是瞬间的最高时速，并不是铁路的平均旅行速度。”铁道部原副总工程师周翊民说，第五次提速最大的京沪线虽然可以跑到160，但北京到上海还是夕发朝至，要将近12个小时，平均时速只有120公里左右，只能算中速。“对乘客来说，全程旅行时间才是最重要的，它的大幅度缩短，才是真正有意义的效果。”

　　对于200公里/时这一新目标，北方交通大学交通运输学院杨浩教授这样评价：“如果只是少数线路的瞬间速度达到200公里/时，对旅行时间的影响不大，实质意义也就不大。”

　　事实上，在专家们看来，基于中国铁路的基础和现状，真正能够在明年达到200公里/时的线路并不会太多，因此，对于旅行时间的缩短效果确实较为有限。

　　2003年6月竣工的秦皇岛-沈阳客运专线就是按照200公里/时的标准设计的，广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些可以跑到200公里/时的路段，不过是很小的部分。

　　铁路基础先天不足

　　在火车司机孙宇(化名)看来，尽管他所在的京沪线是中国铁路基础最好的线路之一，在第五次大提速前又进行了大量的线路改造，但是“目前的线路条件根本不可能跑200公里/时”。

　　“以前怎么晃、怎么跳，现在还是怎么晃、怎么跳。”孙宇说。坐在火车头里的司机，比后面的乘客对“跳”和“晃”要敏感得多，而“左右晃”和“上下跳”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围就易出轨。

　　孙宇对于线路的认识和铁道部高速办研究员臧其吉基本一致。臧认为，中国铁路的固有基础不佳，无法匹配200公里/时这一高速，他很为200公里/时所面临的安全问题担忧。

　　臧其吉在铁道部工作多年，见证了中国铁路至今的所有提速。他说，200公里/时这一速度对于铁路轨道平顺性的要求也极高。其中，铁路上的地基、轨枕、钢轨、轨道的曲线半径等等都是影响轨道平顺性的因素，唯有各方面的条件都有“根本性的变化”，才能避免“左右太晃”和“上下太跳”，以保证安全和舒适。

　　但是，中国铁路在各方面的基础都显得“先天不足”，“因为，前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的目标进行的，当时从未考虑要提到200公里/时”。

　　正如在一般的公路上F1赛车根本跑不出速度一样，160公里/时的铁路基础，在200公里/时面前也显得“力不从心”。

　　“比如地基，”臧其吉举例说，“现有线路大部分地基的水平在120公里/时，1998年以后改造的也多数在160公里/时。”

　　类似的问题还有不少：“钢轨不够精度；轨道的曲线半径不够大，火车速度太快转弯就有危险；轨间距也不够，只有4米，一旦达到200公里/时，旁边火车上的玻璃都可能被吸过来……”

　　铁道部原总工程师沈之介评价说，要改变这些基础，则需要极为浩大的工程，“和以前提速修修补补的情况完全不同”，改造这些基础无异于重建一条铁路。

　　客货混跑两难困局

　　除了“先天不足”，更重要的是，中国铁路在200公里/时这一目标面前，还存在“后天欠缺”。

　　“客货混跑是最大的问题。”原铁道部副总工程师周翊民这样解释。由于货车往往会破坏轨道，而客车对轨道平顺度的要求高。因此，“客货混跑”被称为一对永恒的矛盾。

　　沈之介说，国外许多国家的铁路有客运专线，客货分开跑，比如日本新干线。近年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型。

　　然而，既跑快速客车，又跑重载货车，却是中国铁路无法摆脱的现实：要拉的人和要运的货都太多。在一条铁轨上，既要让“拖拉机”拉更多得货，又要让“奔驰车”拉更多的人，显然都是中国铁路的肩上重任。

　　事实上，很早以前，中国铁路就想攻克这一难题。据沈之介介绍，为了解决这对矛盾，在上世纪90年代，铁道部就有过课题，想研制出一种既要载重、又要低动力作用的“完美”转向架(转向架是货车对轨道影响的关键)，但是，搞了很长一段时间后，这一课题便夭折了，“根本研究不出来”。

　　臧其吉提到这样一件事：2000年，铁道部在郑州和武汉区段试行高速车“韶山八号”。“白天开高速车，最高跑到了时速230公里，可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速度了。”

　　与客货混运相伴而生的，还有“能力”问题。所谓“能力”，也就是铁路可以拉多少人、运多少货。沈之介解释说，对于客货混跑的铁路，铁路界有这样一个常识：在客车速度提高、货车速度保持不变的情况下，货车的“能力”反而会减少。

　　孙启华(化名)是京沪线南京西至蚌埠段上的货车司机，他对这一“常识性认识”体会深刻。

　　“客车速度越快，货车能开的趟数就越少。”孙启华在铁路上工作多年，经历了中国铁路全部的五次提速。南京西到蚌埠共有180余公里路程，他记得，从最早的全程三到五个小时，到后来的六七个小时，再到如今的八九个小时。“客车速度每提一次，货车开得时间就拉长一次，因为要避让那些客车”。

　　随着避让时间的拉长，在第五次提速后，孙每个月出车的次数也首次开始减少。第五次提速前，他每个月出车至少十三四个往返，而提速后，这一数字已减少至十一二个往返。

　　专家认为，在第五次大提速后，中国铁路已经成为一块快被拧干的海绵：客车的发车间距已经减少到7分钟，间距再度减少的空间已经很小；货车车皮已经加长到 60节左右--已经接近小站里轨道的长度；京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大主要干线的能力利用基本处于饱和状态，许多区段能力利用率已达百分之百。

　　要效益还是要形象？

　　效益是另一个被关注的问题。事实上，让少数路段达到200公里/时，代价就颇为巨大。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师孙章教授说，在提速的投入上，120公里、160公里都是不同的台阶，200公里比160公里的改造量和投入都要成倍增长。

　　铁道部的官员在接受媒体采访时也曾坦诚，“越过160准高速这个坎，投入恐怕又要几何级的增长”。

　　但关键的问题还在于投入产出比。

　　前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋对于第五次提速的效益就颇有看法。“为了第五次提速，光京沪线就花了40个亿，这还是全国基础最好的线路，花的钱太多了，产生的效益却太小，货运只提高了3%”。

　　但在杨浩看来，铁路的效益是一个很复杂的问题。他说，中国铁路并非单纯的企业，它更多的角色是公共服务，因此，铁路产出不一定只通过经济效益来体现，“铁道部可能偏向于考虑社会效益，因为200公里/时可以提高铁路的形象”。

　　在刚刚过去的第五次提速中，形象效益确实已有体现。19列点对点的直达特快客车上穿着蓝色制服的乘务员、铺着地毯的整洁的车厢、不锈钢的洗漱间……种种现象都让乘客们第一次把火车和“航空化”服务联系起来。