汽车召回进入实施细则的制定阶段

　　特约记者 葛藤蔓

　　北京报道

　　汽车召回制度出台对制度缺失严重的中国汽车业带来的注定是一场冲击波，尤其在新产业政策颁布后，召回能给新政下的汽车业带来多大福音，政府和厂商都在衡量。

　　来自国家质检总局的最新消息，将于今年10月1日起实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称“汽车召回制度”)现在已进入了实施细则的制定阶段，具体负责该制度制订的国家质检总局质量管理司，现在正在为制定相关法规做前期的调研工作。

　　国家质检总局质量管理司产品质量处处长汪立昕是此次召回制订的主要参与者之一，“目前，国家质检总局正在制订的与召回实施相配套的规定包括，缺陷汽车产品的信息规章制度、专家系统的管理办法、检测机构的规章制度等。”汪立昕告诉记者，目前这些规章已经征求了专家、学者的意见以及质检总局和质量管理司的意见。

　　根据规定，召回制度正式出台后，将由质检总局主管召回，其它部委配合工作。对于该制度的风向，汪处长透露，“这个制度对企业的鼓励成分比较多。”

　　召回大限将至，作为裁判员的汪立昕心情平静。

　　召回的本意

　　“召回制度以更换、修理缺陷为主，也不排除退换的可能，这要据性质而定，但能经济点就经济点。”质检总局的汪处长告诉记者，召回制度没有具体说明什么情况下退换汽车产品。作为运动员的汽车企业却普遍心情复杂：一方面盼望召回实施细则出台，另一方面担心召回一旦实施会波及自己。一家汽车企业的老总私下表示，“因为召回制度要出台，公司新车上市的计划已经推迟了。”

　　根据媒体2003年年底的统计，2004年，国内将有40余款新车要上市。但是截止到目前，除了宝马3系、东风本田CR-V、奥迪A4等车型外，各大厂家上市的新产品基本是旧车型的04款。原计划推出的许多新车现在都没有了消息。

　　任职于汽车行业管理部门的一位资深人士评价道，“召回制度以及一些较以往更加严格的技术法规的制定，都在逐步建立汽车企业的社会责任理念，而这一理念恰恰是国内汽车企业欠缺的。”

　　2002年10月23日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》。向社会征集意见时，由于国内厂商担心实行召回制度后会无法承担巨额的维修和技改成本，草案遭到了厂商的普遍反对。

　　据了解，仅去年国产轿车群发性故障就有好几起：2003年1月德国大众中国公司生产的宝来、奥迪、帕萨特三款1.8T轿车频繁发生点火线圈烧毁、2003年6月千辆以上的POLO1.4升轿车在行驶中突然熄火、2003年末部分东风雪铁龙爱丽舍16V?气阀?轿车车身异常抖动等，这些事件最终都因苦于国内当时没有召回制度和企业的社会责任感薄弱而无法得到彻底解决。

　　“我希望企业都采取自行召回。”质检总局的汪处长说，“自行召回是指不受法律法规约束的一种自愿行为，厂家完全出于一种社会责任及对自身的信誉、品牌、市场等因素的考虑。”他强调，出台召回制度是希望通过法律形式，规范企业在产品出现问题时采取召回。

　　广州本田是国内最早对召回制度的出台表示欢迎的汽车企业，也是国内第一个公开承认自己产品的缺陷并承诺进行免费修理更换的企业。

　　2002年5月，广州本田技研工业株式会社召回1996年8月至1999年12月生产的部分车型，到2003年5月28日，广州本田没有收到点火器问题的任何故障信息报告；2003年8月21日，广州本田2003年1月15日-2003年6月17日生产的约3.1万辆新一代雅阁轿车自行召回。

　　汪立昕处长告诉记者，很多企业已经在为召回制度的实施做积极准备，如建立质量早期预警、信息管理、产品可追溯系统等分系统，为今后汽车召回制度的实施打下基础。

　　据了解，北京现代、上海通用等厂商已经对召回制度的实施做了针对性准备。尤其是上海通用，已经规定了在生产过程中对产品缺陷的“不接受、不制造、不传递”原则。

　　四年长跑

　　“当时制订召回制度一方面是出于对消费者权益的考虑，另一方面也是因为入世，要与国际接轨。”质检总局的汪处长回忆，“国外车商在全球的召回行动中大多数不包括中国，这对中国的车主是不公平的，也使中国的车主感到受歧视。”

　　召回制度在中国引起广泛关注是在2000年。一辆行使不到3万公里的三菱帕杰罗在山路行驶时，突然刹车失灵，几乎造成重大事故，经查属安全隐患问题。三菱公司承担了责任并解决了问题，但由于态度问题和措施不力，2001年2月9日，《中华人民共和国国家出入境检验检疫局2001年第3号公告》吊销了日本三菱V31、V33越野车的进口商品安全许可证。这是第一次采取吊销国外安全质量许可证的措施，引起很大反响。三菱公司最终承诺解决，全国有7万多辆三菱车被召回，三菱事件成为“中国汽车召回第一案”。

　　该事件成了召回出台的导火索，汽车召回问题进入了国家质检总局的管理视野。2001年4月，关于缺陷产品管理的研讨会在南京举行，标志着建立缺陷产品管理制度的工作开始启动。随后由中国人民大学法学院、中国标准研究中心、中国机械工业联合会、中国车间中心等单位的专家组成了课题组，经过1年多的研究之后提交了3份报告，为召回制度勾勒了大体轮廓。

　　2001年10月，国家质检总局在北京举行国际研讨会，国外企业应邀参与我国汽车召回的讨论。2002年上半年，研究召回制度制定的国家软科学课题组成立，质检总局作为主管部门参与了制定过程。2002年10月，质检总局向社会公布了召回制度的草案，开始向社会各界征求意见。当时曾传2003年将成为中国召回制度元年，但召回制度却迟迟未能出台。

　　据一位起草组专家介绍，实际上方案修订工作并不复杂，之所以迟迟不能出台，一来不少汽车企业有一定的抵触情绪，更为重要的是因为政府部门对实施召回态度存在差异，职权也需要协调。

　　对于中国实施汽车召回制度，中外汽车厂商对实施“召回”态度谨慎。外国公司普遍支持“自行召回”，而对政府行为有所顾虑。政府部门方面，国家质检总局态度积极，中国机械工业联合会的态度不慎明确。一种意见明确支持对缺陷产品尽快实施召回制度，以保护消费者权益，同时通过这项制度，促进优质产品的发展和企业的兼并重组。另一种意见认为召回会增加企业的负担，对发展汽车工业不利，召回不是中国的当务之急。当时汽车工业协会的意见与此类似，两种说法同时存在，态度也不明朗。

　　当时国家计委和国家经贸委作为综合部门，也积极参加有关会议，开展相关研究，但未具体表态。

　　今年3月15日，国家质检总局、国家发改委、国家商务部及国家海关总署四部委正式出台《缺陷汽车产品召回管理规定》。但是，我们的召回准备好了吗？

　　谁来监督召回？

　　“任何一个制度的出台都要有体制、技术和社会承受能力三方面的准备，我国的召回制度若要实施，那么在这一制度中扮演重要角色的政府是否准备好了呢？”一位汽车业的资深人士提出了这样的疑问。

　　有专家在接受记者采访时说，我国的召回制度对美国的召回制度的借鉴较多，而在美国，关于汽车召回有一个很细的细则，即《机动车安全法》中的第二分章和第三分章，内容具体到对汽车零部件缺陷的规定。美国的召回制度体现出了法律的强制性、过程的规范性、信息的透明性和政府机构的惟一性。

　　对上述疑问，质检总局的汪处长告诉记者，缺陷汽车产品信息系统、相应的专家机构都正在建立之中。信息系统的建立包括网络的建设、软件的开发等；专家组由制动系统、发动系统等汽车业的专家和汽车业相关的专家组成。专家组的组建是目前组织工作的重点；在组织方面要建立一个管理机构，这将是一个新机构，有相应的人员装备，对召回投诉的信息进行判断和统计。正在组建的专家系统要对信息系统进行分析。还有召回的实施所需各项资金，如所需的软件设计、人员培训等方面的资金正在准备之中。

　　但是，有专家指出，“我国始终没有一部法律对汽车行业进行统一管理，始终是九龙治水的局面。已有的一般性的法律条文，很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序、监督和赔偿问题作出明确、详细、可操作性的回答。”

　　相比之下，美国的召回制度具备比较完备的配套法规。其法律文件共分三个层次，第一层次是国会通过的重要法律，第二层次是政府部门根据法律指定的法规，第三层次是实现法规的具体技术标准。三个层次都具有法律效力。

　　在我国，《产品质量法》确定了厂商对缺陷产品承担法律责任，《消费者权益保护法》原则上确定了“召回”的途径，但这两部法律都不能满足实施召回的需要，召回的具体实施需要法律的进一步细化。

　　“国家质检总局正在为汽车召回拟定法律文件，同时在为由国家计委牵头制定的《中华人民共和国道路车辆管理条例》做前期的调研工作。”质检总局的汪处长说。但是，调研之后还要进行起草、征求意见、专家论证、听证等步骤，距离真正出台恐怕还要有一段很长的时间。

　　政府何时建立起第三方检测机构是实施召回的关键一环。国家质检总局的一位官员表示，质检总局将选择具有客观性、公正性的检验机构，组织建立专业配套的专家委员会作为技术支持单位，这项工作现已有初步方案。“第三方检测机构”是指独立于企业和政府的检测鉴定机构。目前我国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均与国内汽车企业有隶属关系。

　　这种状况引起了人们对检测的客观性和公正性的担忧。