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混沌车局

http://finance.sina.com.cn 2004年06月06日 17:19 经济观察报

  -本报记者 赵云 北京报道

  “这是一个最好的年代,这是一个最坏的年代”,1859年狄更斯在《双城记》中如此描述法国革命时期的动荡年代,现在用来形容中国汽车业所发生的戏剧性变革竟也非常贴切。

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  像书中主人公达尼和卡尔顿一样,跨国汽车巨头异常迷恋心中的爱人——中国,但他们却不会像卡尔顿一样为爱人欣然赴死,人们更多看到的是为此而进行的激烈争斗。在2004年北京车展前已经上演了令人惊讶的一幕:奔驰公司前所未有地在本土之外重装排出最豪华的阵容,福特更是拿下2个展馆5000平米展位。考虑到北京车展只是第七大国际汽车展,更说明竞争的残酷性。这只是当前中国汽车纷繁复杂的动荡年代的一个插曲,每个试图用规律解释中国车市的人都会遇到难以克服的障碍,抱怨和争吵不能阻止奇迹的诞生,许多担心显得多余,也有许多设想变成泡影,面对一个混沌的格局,过程远比结果更引人入胜。

  沉默的大多数

  没有人否认这是一个壁垒森严的领地,政策决定了一切走向。新的《汽车产业政策》在车展前施行,无论对错,无论好坏,它都将打破一切旧秩序。

  “我们非常高兴看到新《汽车产业发展政策》的颁布。这清楚地表明了中国政府为建立一个更透明的政策法规环境,以推动中国汽车工业健康发展而进行的不懈努力。”通用中国投资公司董事长墨斐认为,通用汽车在中国的运作方式和本土化战略与新汽车产业政策积极支持中国汽车工业健康发展的目标是一致的。但在中国汽车企业众多的外资伙伴中,只有墨斐在第一时间高调表示欢迎,而其余众多跨国公司的沉默却耐人寻味。

  道琼斯撰文认为,“外国汽车制造商将合资规定视为进入中国市场的一种不可避免的成本,但现在仍将继续”。“整车企业中方控股比例不得低于50%”、“鼓励自主品牌开发,2010年前形成若干个驰名汽车品牌”、“鼓励形成新的大型汽车集团,国内市场占有率达15%是底线”成为新政策扶持中国自主汽车最鲜明的表述,也被喻为旧政策下几愈失控的中国汽车合资格局的昂然回归。咨询公司罗兰贝格的结论是:“中外合资股比对等,双方同时控股却都不能完全贯彻各股东集团的战略计划。”几乎所有外资公司都赞同这一观点:“如果让外国公司控股,相信合资公司会发展得更快”。

  但这种愿望难以实现。中国汽车工程学会一位专家说:“新产业政策和世贸协议并不矛盾,中方承诺了将关税降至25%的时间表,但并没有承诺过渡期之后必须将合资企业股比分阶段放弃多少,50%股比必须坚持。”对一个国家而言,如果产业发展影响到经济安全甚至国家战略安全,有关WTO条款的任何承诺都将受到质疑、贸易保护主义的减退和瓦解是一个渐进和持续的过程,在期待中忍耐仍是必须的心态。

  现时,许多不解仍将继续,“以市场换技术”的初衷不能真正实现,自主品牌的发展还缺乏强力支持,三大集团与后进势力的争斗仍然存在,中资与外资、政府与企业的矛盾尚待解决。可以确定的是,新汽车产业政策已然落定,一个涉及国家权益与外国公司利益对立的局面将以新的方式演化。不同声音仍会响起,但中国政府并不担心这样的政策会吓退外国投资者,因为世界上再没有比中国更大的市场了。

  多极与单边

  大众汽车总裁毕睿德说,中国市场充满了未知和神秘。作为最成功的外资公司,他的话使中国人感到不解。国务院发展研究中心副主任陈清泰认为汽车是典型的国际化产品,中国离开国际背景独立发展汽车业的可能性正逐渐消失。正如在北京国际展览中心所上演的那样,无论是奔驰的全线压上还是福特的一掷千金,都映射出新进入者急于打开中国市场的焦急心态,“利益均沾”——新入者试图改变业已形成的合资格局。

  在现有格局中,以三大集团为核心,形成一对多的合资交集:一汽与大众、丰田分别建立合资企业;上汽与通用、大众同样是一拖二;而东风更甚,在拿出原来集团80%的资本与日产合资后,东风集团迅速演变成一家“投资公司”,合作的对象包括日产、雷诺、标致雪铁龙、本田、康明斯等不同公司,形成了中国汽车合资格局中最壮观的一幕。

  这种模式被认为是中国政府试图利用一家外国资本牵制另一家外国资本,以图平衡并最终保全中方的最大权益。单从中方来看,这样的意图似乎起了作用,至少表面上形成了相互制衡的局面。

  新产业政策对于“外商只能投资两家整车企业”的规定并没有明确表述,普遍认为这是对原有精神的延续,但在这个规定的刚性外壳下,中外汽车的合资与合作几乎获得了全流通自由,新的政策规定似乎给今后类似东风日产、一汽丰田的合作预留了大空间,“如果与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业,可不受两家的限制”。这或许是新政策的进步,但客观上为外资参与国内汽车企业重组、增加投资基地提供了绝佳的机会,使合资企业的复杂结构仍将继续。

  当面对一个巨大的市场,为降低成本、共享资源,跨国巨头们往往都会结成经济联盟、技术纽带。为了共同开发小型车市场并且进军欧洲,丰田会与菲亚特合资建立工厂;而通用件同样出现在丰田在欧洲的部分车型里。丰田与福特和戴克共同进行新能源动力方面的研究,三方共同分享技术成果、分担开发费用。但这样的联盟丝毫不影响巨头们在中国展开竞争,贴着不同标签的合资公司的竞争构成了跨国公司直接碰撞的主要形式。极端的例子是,虽然马自达是福特的子公司,但福特新上市的蒙迪欧2.5L最强劲的对手来自一汽马自达6。

  难道一个公司内部就能摆平不同合资关系吗?此前,捷达与普桑在亚运村车市排行的交替上升才是令德国人感到挠头的事。除了整合南北,重组业务的另一个重头戏就是降低成本。在零部件的采购方面的成本已占到南北大众总成本的60%-80%,高出欧美市场的40%-50%。长期以来,大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的零部件采购体系,连同德国大众自己又有一套供应体系,三套系统耗费巨大,使大众在本来就已经增长缓慢的利润空间如坐针毡。

  但在目前中外双方股比均分的情况下,这种滑稽的局面难以避免,但它并不妨碍奇迹的诞生。

  围猎豪华车

  多数中国人早已适应了种种巨变,在一个人均GDP1000美元的国度适合推销售价10万美元的豪华车吗?在目前的中国,这样的疑问会遭到嘲笑。

  奥迪全球董事长文德恩在加长版A8中国上市仪式上绝口不谈宝马:“评论别人不是我们的风格,但对于你们说的那些对手(宝马),奥迪在欧洲和中国都超过了他们。”这种言谈似曾相识,对于奥迪,宝马的中国区总裁昆特博士则称:“我们不清楚(奥迪),但它的价位比我们低,我们在全球惟一的对手只在斯图加特(奔驰)。”

  被宝马认为是惟一对手的奔驰仍在加紧建设其位于北京亦庄经济开发区的新工厂,以便更快地投产与宝马3系、5系旗鼓相当的E级和C级轿车。相伴而生,通用推出凯迪拉克CTS,进而完成完整的豪华车新格局。有凯迪拉克的地方似乎就不会少了林肯,在今年小福特访华期间,这位董事长先生除带来10亿美元投资之外,同时暗示将把一款豪华轿车带入中国。从2002年车展上卖出888万的宾利到奔驰重塑几愈失传的迈巴赫品牌,并以800多万的天价在中国市场推出,从劳斯莱斯在北京重金打造豪华展厅到意大利高级官方用车“玛莎拉蒂”总裁系列登陆中国,已经能够感觉到在高档豪华车市场“黑云压城”的逼人气势。

  这是一种趋势吗?“中低档轿车盘整已近尾声,即将开始的新一轮竞争将从中高档引爆,最终燃烧到豪华车市场”,《中国汽车报》主编吴迎秋做出如此评价。与此类似,高盛的报告认为,“尽管目前中国汽车市场增速居世界首位,投资回报丰厚,但预计两年后产能过剩最终回导致价格大幅下降,使中国汽车市场的回报率迅速回到一般水平”,这种警报似乎在预示着中国汽车市场开始变得糟糕起来。

  “不要胡说八道”,中国汽车咨询公司高级研究员贾新光认为高盛的报告不值一提。实际上,尽管高盛的分析师一再建议外资进入中国投资要作谨慎充分的考虑,但似乎无论是大众、福特,还是奔驰、现代都早已将高盛的忠告抛在脑后。

  “过热?”墨斐可不这样简单地认为,“最近几年是中国汽车工业发展最快的一个时期,很多人,包括我自己都没有预料到,像目前的这种发展速度超过了很多人的预计,甚至在三五年前很难预料到。所以在我看来,未来的几年之内,中国仍将充满活力。”






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