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业内外议论多时的《汽车产业发展政策》终于公布了。该文件第一段即显示，该政策的目标主要是“推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力”。用意很好。
这份文件的第十章《投资管理》中明确规定了进入汽车产业的资金门槛：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车
生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币，要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。
该文件是在政府治理投资过热的大背景下出台的，显然希望遏制汽车产业的重复建设。宏观经济管理部门及汽车产业专家也一直将低水平重复列为汽车产业存在的痼疾。因而，有关部门一直强调，要推进汽车产业结构调整和升级。
然而，在正常的市场体制下，是无所谓重复建设问题的。汽车产业之所以存在重复建设，有其特殊的根源：几乎所有的投资主体都是国有企业，是不大受利润指标约束的。因而，汽车产业似乎没有过因为亏损而退出者，以至于行业内的玩家越来越多，形成所谓的重复建设现象。
按照经济学的常识，打破重复建设惟一的办法，即增加行业内的竞争主体，以竞争的压力促使企业追求规模经济。在这种情况下，行业的集中度自然会逐渐提高，那些不能应付竞争压力的企业自然会自愿退出。
要做到这一点，就要求市场主体必须自己承担自己的经营活动所带来的全部利润和亏损，也即政府不对市场玩家承担担保责任。简单地说，对汽车产业而言，为了提高市场竞争水平，形成良性的企业进入、退出机制，政府所要做的，是鼓励民营企业进入，安排国有投资逐渐退出。从汽车产业发展的角度看，这是一个理性的政策目标。
而这份文件中的投资下限规定，则使政府实现这一理性的目标产生了难度。根据常理，与国有和外资企业相比，民营企业的初始资本肯定会比较少。尤其是国有企业与外资企业合资，一方提供资源，另一方提供资金，可以轻易地满足这份政策文件所规定的投资下限标准。而大量意图进入汽车产业的民营企业，则仅仅会因为其资金势力弱小而被拒之门外，尽管那些企业家有满腹经纶。
因此，假如严格执行现在公布的市场限入政策，则可以预计，具有效率的民营企业进入的可能性基本上被排斥，或者这些企业将不得不曲线进入，从而将本来就已经非常稀缺的资金投入到购买入场券的方面。
由此将出现两种局面，而每种局面都将把汽车市场锁入一种低效率状态：第一种可能性，市场将被封闭起来，从而形成一个垄断性市场，尽管垄断者不是一两家，但由于市场是封闭的，它们依然享有垄断利润。第二种可能性是，国有资本和外资可以凭借廉价资本进入，从而使市场尽管规模可能扩大，但市场结构却不会有太大改进。即使有所改进，也将是效率较高的外资，排斥效率较低的国有资本，使市场集中于外资手中。这恐怕是决策者所不愿看到的。事实上，近一两年来，已经出现这种迹象。外资在获得进入权后，逐渐地抛弃了合资伙伴，明年中国履行加入WTO的承诺，这一趋势必将急剧强化。这种趋势将可能使本政策所追求的自主开发能力的提高的目标，成为一句空话。
这或许会成为政府缺乏审慎的经济政策导致“非意图后果”的典型：政府本来是为了解决重复建设，而设置市场进入门槛。然而，这个门槛挡住的将是有效率者，从而使得目前所形成的低水平重复格局固化，使其不大可能被解决，即使在此垄断的市场内出现淘汰，也将是外资淘汰国有资本，从而出现我们不愿看到的结局。
秋风
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