戴-克中国整改“第一枪”：福田收编亚星奔驰

　　本报记者 付 辉　上海报道

　　戴姆勒-克莱斯勒公司(以下简称：戴-克)亚洲战略全面遇挫后，总裁施伦普正在加紧中国战略的实施，现在戴-克整合中国业务的第一枪已经打响。

　　5月24日，本报获悉，戴-克已经要求中国的合作伙伴对其在华的部分业务进行整合 ，以便能在符合中国汽车产业政策的前提下，把戴-克在亚洲的战略重心向中国转移。更确切的消息是，北京汽车控股有限公司(以下简称：北汽控股)下属全资子公司北汽福田汽车股份有限公司(以下简称北汽福田)，将收购戴-克的客车项目——亚星奔驰汽车有限公司(以下简称：亚奔)。

　　北汽福田收购亚星奔驰中方股权后，亚星奔驰将成为福田的客车基地，主打产品仍然是奔驰品牌客车，同时福田也将现有的客车生产转移至此，至于新工厂的名字和新的公司架构目前还没有最后确定。

　　福田两亿收编亚星奔驰

　　目前，北汽福田已经派出工作小组进入亚星奔驰进行人力资源评估，其中的主要内容是对亚星奔驰的人员、资产、产品的生产和库存等一系列细节进行评估，决定哪些部分可以在接手后继续使用，哪些为需要剥离的资产，为最后的接手做好准备。

　　据知情人士透露，亚星奔驰现在的双方股东为亚星集团和戴-克，福田要取代亚星集团的位置，至少需要付出大约两亿元人民币。

　　在与戴-克签订合作意向性协议后，福田已经将旗下的产品进行了划分，一个是低端的时代汽车，一个是福田汽车。根据计划，福田收购亚星奔驰后，戴-克可能在亚星奔驰原厂基础上扩建，以扩大产能。

　　亚星奔驰客车公司成立于1997年3月，由江苏亚星集团和德国戴姆勒.克莱斯勒(奔驰)股份公司各出资50%共同组建，生产8—12米客车。此次双方总投资为9550万美元，形成年产整车7000辆和年产底盘12000辆的生产能力。在与亚星合作前，奔驰内部战略变化，从子公司制转变为事业部制，由于事业部是不可能进行直接对外合作的，所以与奔驰的合作变成与戴-克的合作。2002年9月，德国奔驰、江苏亚星集团与扬州市政府签订了新的合作协议，规定亚星奔驰产品生产范围为8.2米以上的城间客车和所有的城市客车。

　　据扬州市政府的一位官员介绍，当初合资的时候，亚星是把最优质的资产与德国戴姆勒.克莱斯勒合作的，余下的资产组建成立了于1999年A股上市亚星客车股份有限公司(以下简称亚星股份，上市代码600213)。

　　长期以来，亚星奔驰与亚星股份在产品重叠，内部相互竞争等问题上存在不可调和的矛盾，导致曾雄踞中国客车老大的亚星客车一落千丈。但各方一直没有找到合适的解决方式。

　　奔驰旗下的BENS和SETRA两大品牌包括了全系列的客车，两大品牌在1995年成立了Evobus 公司，一度成为全球最大的客车企业。此次与福田合作后，戴-克是否会在新的工厂导入这两个品牌，目前还不得而知。

　　亚星奔驰争夺战

　　在奔驰轿车落户北汽控股后，作为与北汽控股合作的捆绑项目，戴-克与北汽福田的重卡合资，一直未获得中国政府部门的批准，业界对此曾有各种说法。知情人士分析认为，其中的原因便在亚星奔驰的归属问题上。

　　在亚星股份与亚星奔驰内部陷入尴尬的境地后，扬州市政府一直积极地寻找解决的方式。2003年年初，格林柯尔开始进军汽车业，并于同年12月正式入主亚星股份。事情的解决出现了一线生机。

　　据一位曾担任格林柯尔高职的人士透露，入主亚星股份只是格林柯尔汽车计划的一部分，接下来还将进行更大的动作。格林柯尔总裁顾雏军希望用五到十年时间，在商用车领域取得一定的市场。

　　就在格林柯尔收购亚星股份的同时，福田收购亚星奔驰的消息开始流传，由于顾雏军希望把亚星股份和亚星奔驰一并拿下，并已经取得扬州市政府的支持。福田收购亚星一事最后宣告失败。

　　按照这位人士的分析，当时格林柯尔的计划已经得到了扬州市相关方面的许可，希望能与戴-克方面进行沟通，说服奔驰与格林柯尔进行合作，来拯救亚星客车。

　　但是，这遭到了戴-克的拒绝。

　　按照中国汽车产业政策的要求，“同一家外商只允许在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车、商用车、摩托车类)整车产品的合资企业”。戴-克在中国的商用车项目不能超过两家，而戴-克已经与亚星集团和福建东南汽车公司进行合作。要想成功登陆中国重卡市场，戴-克必须对这家两家合作伙伴进行整合(详见本报5.13相关报道)。

　　据知情人士透露，奔驰在北汽福田签订框架合作意向的同时，戴-克便希望北汽福田能将亚星进行整合，了却这块心病。按照双方的计划，由北汽福田将亚星奔驰收编，将亚星纳入北汽福田体系。这样戴-克不仅可以拯救亚星奔驰，同时仍然可以在北汽进行商用车尤其是客车的生产，从而完成奔驰在中国的商用车布局。

　　遗憾的是，戴-克就这一操作与北汽福田进行商讨后，未能得到福田的响应。福田认为亚星奔驰的包袱太重，不乐意接受；而亚星集团也不乐意将亚星奔驰的股权出售予福田，他们希望顾雏军把亚星股份和亚星奔驰一并拿下。各方利益主体一直互不相让。

　　转机出现在今年4月。

　　今年4月，戴-克和现代、三菱的联盟出现危机，戴-克的亚洲战略重心开始向中国转移。4月23日，戴-克CEO施伦普访华。施伦普此行一项重要任务是，敦促奔驰与北汽福田的重卡项目尽快启动。为了缓解自己在戴-克内部及其在亚洲市场面临的压力(详见本报5.13与5.17日报道)，施伦普一度向北汽控股等方面施加了压力。

　　在施伦普的斡旋和行政力量的操作下，扬州市政府最终答应北汽福田接手亚星奔驰。

　　福田之重

　　根据计划，今年9月，戴-克在中国生产重卡项目将要正式启动。收购亚星奔驰后，北汽福田将成为奔驰的商用车基地，全面领军戴-克在中国的重卡和客车两大业务。

　　由于此前亚洲战略遭遇重创，戴-克的新亚洲战略何去何从引起了外界的高度关注。

　　据日本媒体报道，戴-克在决定中止向重建中的三菱汽车增资后，今后将把亚洲的战略核心转向中国业务和卡车部门。但是，这对戴克既定的夺取亚洲25%的市场目标仍是一个巨大的考验。

　　在三菱汽车方面，虽然戴-克表示：“三菱汽车依然是重要的合作伙伴。”但在三菱获得三菱重工业、三菱公司、东京三菱金融集团三家大股东4500亿日元的新资金支持后，戴-克对三菱汽车的出资比率将从现在的约37%降低至22%-23%。“如此以来，日本合作伙伴似乎对戴-克占领亚洲市场的作用值得重新评估。”日本的一家基金经理岛本麻哉说。

　　与此同时，戴-克认为他们对已经控股的三菱扶桑卡车和客车公司的商务车业务，可以弥补由此而来的损失。日本媒体援引戴-克有关人士的话说，“我们对‘扶桑品牌’在包括日本在内的亚洲地区已经扎根充满信心”。但这家卡车和客车生产商正为召回事件困扰(详见本报4.23日报道)。

　　在中国市场，戴-克的乘用车和商用车同样面临挑战。

　　戴-克已经落户中国的奔驰C级和E级轿车的竞争对手奥迪和宝马，已经占领中国市场约70%的高档消费市场。紧随其后，通用汽车公司的凯迪拉克也将在今年6月份在中国市场扎根，而且上海通用的目标是将其建设成为中国的高档消费品牌。《纽约时报》报道称，中国的豪华轿车市场已经被这些大公司蚕食，奔驰在中国市场本土化生产将承担巨大风险。

　　同时，戴-克旗下的克莱斯勒中国在中国的合作伙伴也不会是一帆风顺。虽然这家合作伙伴已经在中国小型和中型乘用车市场占领一定的市场，按照中国乘用车联谊会的统计，这家企业的市场占有率仅在5%左右。要想借助这家中国本土企业进入中国乘用车市场，克莱斯勒的梦想不会很快达到。本报得到的最新消息，克莱斯勒与这家汽车公司的合作还没有得到双方的最后确认。

　　与乘用车相比，戴-克的中国商用车计划也陷入竞争对手的包围之中。中国本土的客车制造商宇通和金龙认为最大的两家企业，他们占有中国约30%的市场。戴-克还有面临国外竞争对手的压力。

　　全球第二大客车制造商VOLVO已经在中国建立了两家合资公司，西安西沃和上海申沃，生长高档城市客车，而亚洲五十铃、HINO、现代都已经在中国寻找到合作伙伴；在重卡(15吨以上)市场，湘火炬和中国重汽是戴-克最大的竞争对手。

　　日本爱知大学的HITOSHI教授在接受本报采访时说：“戴-克是一家非常了不起的汽车公司，但在日本他们的运作并不成功”，“在他们的战略重心转移到中国后，如果不总结在日本的经验，将面临同样的难题”。