机场周边经济腾飞与“临空经济”概念

　　随着航线网络在全球的扩展，机场逐渐开始对周边地区的土地利用模式产生影响，并同这些区域融合，

　　进而演化成一个临空经济高度集中的区域，最终成为具有自我组织能力的经济区域。

　　编者按：

　　当前有一种经济现象引起人们的关注：在各大机场周边地区聚集了大批相关产业，有力地促进了区域经济的发展。对于这种特有的经济形态，我们称之为“临空经济”。虽然各地在发展临空经济上进行了广泛的实践，创造了不同的经验，但理论上的研究和总结还不多见。

　　为此，我报将从今天起，连续4天对这一问题进行深入宣传报道。报道形式、内容多样，其中包括近日与北京市顺义区政府共同主办“北京顺义·2004临空经济发展论坛”，以广泛听取和报道专家、学者和有关人士的意见和建议。

　　今天刊登的是一篇探索性的理论文章。

　　随着知识经济的蓬勃发展，产品结构的深加工化、经济全球化、人民生活水平的提高，市场经济的竞争加剧，使得具有时间约束的产品及生产方式在经济发展中比重越来越大，配合这种新的经济发展的模式，航空运输———这种快速运输方式起到愈来愈重要的作用。

　　在一些区域经济发达的机场，传统意义上机场作为航空运输的节点，主要起到了运送旅客的作用，但随着机场规模的扩大，客货运量的大幅增长，航线网络在全球的扩展，机场开始逐渐对机场周边地区的土地利用模式产生影响，这种土地利用模式随着机场的集聚效应、扩散效应的加强开始发生变化，从而导致机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变，机场逐渐同周边的区域进行融合，从而逐渐演化组合成一个临空经济高度集中的区域，最终演化成具有自我组织能力的经济区域。

　　从国际上来看，早在1959年爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，利用国外资金和原料，发展加工出口工业，这是早期临空经济区的一种形式。随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型现代化机场，如日本大阪的关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹的史希斯浦尔机场、中国香港新机场，建设方面都推出临空经济区的建设计划，使机场与临空区互为有机组成部分，在整体规划上，呈现立体、多层、辐射的态势。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。泰国曼谷在其第二国际空港发展中，规划了在机场周边地区空间上呈现同心圆式的圈层布局结构。

　　但对于中国内地，临空经济区一直被忽略，这个区域不同于其他的经济区域，有着其自身显著的特色，其经济结构的发展规律非常独特，因此应该受到理论学界的高度重视，共同研究临空经济区的产生与发展。

　　一个崭新的概念

　　　临空经济区指的是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使在机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成了具备多功能的经济区域。

　　机场随着其规模的扩展，尤其是大型机场所特有的集聚效应，使得经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区进行集中，协同发展的目标使得机场同周边区域相互渗透，经济地域空间进一步融合，逐渐形成密不可分的统一体，进一步的发展形成了临空经济区。

　　虽然一个地区经济的结构特点受到多种因素的影响，但在机场周边聚集的企业形态与特征，一定是直接或间接受到机场的作用，因此机场的影响是临空经济产生和发展的主导因素，这决定了临空经济与其他的经济模式是有着鲜明的差别。在临空经济区内，与机场的联系是各临空产业共同具有的，这种联系的紧密程度决定了各产业的内在特征，这种内在特征造成在机场周边地区的地域空间结构。临空经济区内各产业与机场的联系和各产业之间的联系共同形成一个有机的综合体，这个有机的综合体在机场的这种主导因素的影响下向前发展。

　　宏观的经济分析

　　1、临空经济产生的宏观经济分析

　　由于临空经济不同于一般的经济模式，它随着机场的产生而产生，随着机场的发展而发展，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济，因此机场的产生和发展是临空经济产生的动因之一，但机场的作用仅是为临空经济的产生提供了潜在的可能性，这种潜在的可能性只有在具备了一定的客观条件后才能转化为现实的事物，这种客观条件就是随着经济发展到了一定阶段后，有些微观经济单元————企业自身所产生的需求发生改变，企业趋向于机场周边可以获得更高的利润。因此临空经济一定是两种因素的共同作用：机场和经济环境改变的因素。

　　随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由企业在一定经济阶段的运费指向、供给指向、市场指向而逐渐发展成时间价值指向，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目标市场的柔性化生产方式为特征，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素，企业的区位决策目标指向机场———这个现代快速交通运输的大门，这使得区域的生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域的能量流与物质流的流动。因此在新的环境下产生的企业的区位的需求也是临空经济产生的动因之一。两者的有机结合共同促进临空经济的发展。

　　2、机场对临空经济产生的两种效应分析

　　(1)机场对临空经济产生的直接效应分析

　　机场对临空经济产生的直接效应来自于机场在发展过程中自身产生的需求。机场从本质上讲是供航空公司运送旅客和货物的节点，航空公司只有在机场设置一定的组织机构才能保证航空运营的正常进行，航空公司的组织机构传统布局在一个城市内部，但随着大城市的发展，地价升幅比较大，同时机构的用地空间受到很大制约。

　　另一方面，据国际机场协会统计数字表明，世界上机场离市区的平均距离是20公里至30公里，“大城市病”使得大城市的交通拥挤，人员与货物来往于市区与机场之间很不便利，这都将加大航空公司的日常运营成本，因此航空公司考虑将其总部移向机场周边，只要机场周边的基础设施配套，总部布局于机场周边，其优势相对于市区非常明显，因此这对于机场周边地区带来了房地产开发、住宅小区、娱乐设施、大型超市、金融机构等等的需求，相应的机场所在地区以此为契机发展临空经济，因此机场的需求带来了临空经济的发展，而这种作用主要体现在第三产业———服务业方面，也就是地方经济服务于机场的需求，这种需求是在机场发展中的必然趋势，这也是临空经济在机场得到发展的同时，自身得到了促进和提升。

　　(2)机场对临空经济产生的间接效应

　　这种间接效应来自于机场的供给因素，机场的供给因素主要指的是：机场提供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这从本质上来讲，就是机场的资源，这种资源恰恰是其他经济区域所不具备的，在某种程度上来讲，这种资源是临空经济区所占有的核心资源，由于机场是高度垄断性的特殊行业，使得这种资源无法在区域之间流动，造成其他区域无法仿制，从而造成临空经济的独特性。

　　航空运输的快速安全的优势满足了现代经济产品的需求，现代社会正逐渐演变为通过全面运用信息技术，以知识的加工、整合为内涵，以创造智能工具，来改造和更新经济各部门和社会各领域，从而大大增强了工作效率和创新能力，大量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，例如电脑芯片、软件、生物医药、高科技电子产品等等，这些产品的运输成本较低，只占到总成本的很小一部分，但对市场的敏感程度却很高，产品的生命周期也比较短，只有很快占领市场，才能获得高额利润，产品对运输的要求很高。

　　例如在北京市顺义区天竺工业区布局的“北京村田电子有限公司”，主要产品是片式多层陶瓷电容器，其产品的最大特点是量大、体积小、应用面广，其最小产品仅仅只有0.6×0.3MM，这种基础元器件应用到很多产品之中，例如手机、手表等等，其运输方式几乎都采用航空运输，甚至企业的工作人员出差远途都只选择乘飞机，企业的整个运营节奏都是快速的，因此，这类企业布局在机场周边是最为便利的，因此在北京市顺义区天竺工业区集中了SONY、NOKIA、松下、爱立信、JVC、北京韩美药品有限公司等类似企业。

　　现代生产企业的产品面临的是全球统一市场的激烈竞争，这种特点迫使制造业寻求一种新的生产技术和生产方式来解决产品上市快和新产品开发快、质量好、成本低和服务好的问题，柔性生产方式满足了这种新的生产方式的需求，但柔性生产方式的运用离不开航空运输的支撑，利用机场是整个世界经济的运行网络中的重要节点，是区域通向国内重要经济中心和通往国际的门户，机场的航线网络资源决定了经济的辐射面，机场的航线网络越广，其地区经济的辐射效应越强，更能促进使用柔性生产方式的跨国企业发展。

　　例如以直销模式为特点的戴尔公司在世界PC销售中独占鳌头，其成功的秘诀是直线订购和高效率的供应链的管理模式，在厦门设生产基地的戴尔公司的原材料来自于世界各地，但在戴尔的个人电脑生产线上，只配备两个小时的生产用料，这种严密的生产安排需要一个高效运营的网络支持，在这个网络中，遍布世界的航空网络势必不可缺少，厦门高崎机场为配合戴尔开拓日本市场，专门开通了一条到日本的航线。

　　相关产业的特征

　　　由于临空经济是以利用机场资源为内核，所形成的区域经济模式，这种经济模式以与机场相关性为鲜明特征而不同于其他区域的经济模式。

　　1、机场相关性的现代服务业

　　因为临空经济是机场周边地区与机场互动发展的结果，一方面机场的发展对周边地区产生了需求，另一方面地区经济配合机场发展，有力支持了机场规模的扩大，其集聚效应、辐射效应增强，自然带动区域发展，机场与临空经济一体化的发展模式，决定了临空经济的服务特点鲜明。

　　(1)服务于机场各方面的需求

　　围绕机场各方面的需求产生了服务产业，例如由于航空公司的机构的迁移，衍生出房地产业、文化娱乐、大型超市、医疗保健、教育等服务业。

　　(2)机场本身的服务特性

　　机场本身就是第三产业的一部分———航空运输业，作为交通运输业本身，就是服务于第一产业、第二产业的产业，临空经济依托于航空运输业的这一特性，充分反映临空经济的服务特性，在实际规划中要充分挖掘其服务内涵。

　　例如机场周边的现代物流业的兴起。现代物流业虽然是多种交通方式的统一，但在临空经济区内，可以航空运输为核心，整合其他交通运输方式，利用机场周边的空间，集中发展物流的多项环节，建设成为集运输、仓储、包装、流通加工的现代化航空物流基地，同时临空经济区内能够大量提供物流货源，在物流园区提供给托运人一站式的运输服务，使得在临空经济区内物流产业能够促进本区内具有临空指向的制造业得以发展，从而使临空经济区具备自我组织发展的能力。

　　2、具有临空指向的高科技产业和现代农业

　　具有临空指向的高科技产业和现代农业在机场周边地区集聚，是其本身发展的必然需求，而高科技产业和现代农业的原材料和产品大多数一定采用航空运输的方式，它是从产品的运输方式区别于其他经济区域的产业特点。

　　成长的三个阶段

　　临空经济区位于机场周边，机场离市区的平均距离是20公里至30公里，而这个距离市区的区域正好处在城乡边缘区内，城乡边缘区的增长受到城市化进程的影响，因此城市化的发展阶段直接影响着临空经济的增长，同时作为临空经济发展依托的机场，也在深层次影响着临空经济的形成和发展。因此临空经济的增长受到了城市化和机场的双重作用，而且在临空经济的不同发展阶段两者所起的作用不同。

　　1、临空经济的起步阶段

　　在临空经济的发展初期，起作用的主导因素是城市化的进程。作为城乡边缘区的一部分———临空经济区，在初期必然按照城乡边缘区的演化进程进行，而城乡边缘区是特定条件下，城市和乡村两种异质空间相互作用的结果。随着城市化进程的不断深入，城市的人口和企业的外迁直接促使城乡边缘区的发展。

　　西方发达制造业的规律表明：制造业就业人口具有一个从在核心区选址转变到城市边缘区的不可逆转的过程，因此制造业迁到城乡边缘区是必然趋势，但在这个时期，这一类企业往往不具有临空指向，例如北京现代汽车制造公司坐落在北京顺义林河工业开发区。在初期，这一类企业在临空经济区内占的比重比较大，主要原因在于城市化的影响效应大于机场的影响效应。

　　同时期，机场由于客货流量较小，经济容量不大，规模较小，在地域上，以机场为核心，主要以航空服务为主，包括候机楼服务部、少量的货运站、机务维修区、边检、动植物检疫等等，非航空服务很少，只是在机场周围零星分布着宾馆、银行、餐馆等，相互之间联系不多。

　　2、临空经济的发展阶段

　　由于经济的发展，客货流量有了较大幅度的提高，航空运输的地位在国民经济中起到重要的作用，机场的吸引力加大，航空运输有了进一步提高，候机楼通过改造，容量更大，货运大楼出现，货运站的数量进一步增多，非航空运输增多，出现豪华酒店、商业中心、旅游公司、房地产开发公司等。

　　这时机场对周边地区的影响加强，依靠其集聚效应、扩散效应吸引企业集中在机场周边，而且机场的影响力逐渐超过城市化的影响力，临空产业开始在临空经济区内占主导地位。

　　3、临空经济的成熟阶段

　　随着产业结构的调整，高新技术产业有了很大发展，由此航空运输已经起到不可缺少的作用，从而国内外贸易和文化交流不断上升，客货流量很大，机场产生了巨大的磁力，城市化的动力由于机场周边土地的减少和价格的上升而大大削弱，从而形成一个集农业、工业、服务业全方位、立体的经济区域。

　　区域的空间结构

　　根据临空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同，不同企业在机场周边的空间上表现为不同的区位选择，造成机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。

　　依据国际上机场的空间结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区。

　　1、空港区

　　空港区的范围通常在机场周边的1km范围内。空港区是机场所在地区，包括机场的基础设施机构和与空港运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构，这个区最靠近机场，它是直接服务于机场各方面的功能区，例如现在有些在候机楼内的一些小型航空公司的办事机构由于房租太高，转向周边的一些住宅区租用民房成为公司在机场的办事机构，这也给周边地区带来商机。在德国法兰克福机场，在机场进出港的旅客不多的晚上，有时把停车场作为电影院。这些举措主要是增加空港本身的非航空收入的方法。

　　2、紧邻空港区

　　紧邻空港区的范围通常在机场周边的1km至5km范围内。

　　紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，空港的正常运营和在空港区的就业人员都会对周围地区的服务形成需求，因此这个区主要为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如居住的公寓、生活服务设施等等。在加拿大的温哥华机场，离机场很近有一个日用商品的连锁杂货店，它的顾客主要是在机场上班的职工，比如提供给未吃早饭的职工面包、牛奶等等。

　　3、空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区

　　这一地区的范围通常在机场周边的5km至10km范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，在这个区主要发展“附属产业”和“吸引产业”。

　　附属产业主要是空港对周边产生的需求：例如航空公司的总部所在地，所带动的住宅、大型超市、金融机构、教育机构等。这些经济单元的增长与空港的运营水平直接相关，且一般在空港开通5—10年后才得到充分发展。

　　吸引产业主要是空港的供给所产生的间接效应，这些产业与空港运营无直接关系，主要是借助航空运输的快速性和国际航空港的航线网络的辐射效应使经济活动在更大空间范围内得到扩展，主要是高科技产业，会展中心，跨国公司的总部等等。这个区域是临空经济区规划和研究的重点。

　　4、外围辐射区

　　这一地区的范围通常在机场周边的10km至15km范围内。

　　空港在这个区域内随着距离的加大，其影响力逐渐收敛，根据空港规模的大小，其范围稍有不同，临空经济区的边界就是空港的影响力减为零的边界，超出这个边界，其经济活动不受空港的影响，便不属于临空经济的范畴。

　　产业的规划措施

　　由于临空经济区是一个新型发展的区域经济，由于它的特殊性，在其发展的前期，需要很好的规划措施才能保证临空经济区的可持续发展。

　　1、根据机场和区域的实际情况来规划临空产业

　　每个机场的定位和发展模式不同，每个区域的特点也不尽相同，需要根据实际情况来规划临空产业。例如现在北美许多机场，由于机场内的停车场费用高、交通拥挤，在离机场比较近的地区内有些公司修建了停车场，旅客把汽车停在这个停车场，再通过摆渡车，进入候机楼，这样既能减少费用，又能延长停车时间，同时增加了地区的收入。通过停车场增加收益，虽然特殊，可以说明每个地区都可以深入研究机场和区域实际情况，建立本区域的临空产业。

　　2、临空经济区的分阶段的滚动发展模式

　　在临空经济增长的不同阶段中，不同的机场规模会产生不同的影响效应，其周边的临空经济的需求结构特点会发生变化，例如具有3000万人次吞吐量的首都机场所产生的需求与未来具有6000万人次的吞吐量的需求一定差别很大，因此，在规划临空经济区的范围、经济规模，尤其是直接服务于机场的第三产业，需要详细研究机场的发展阶段与规模，如果临空经济太超前，会造成投资超前，设施利用率太低，成本在现阶段加大，收益降低，如果临空经济发展迟缓，则容易造成基础设施满足不了机场日益增长的需求，因此，机场与临空经济的协调发展至关重要。

　　3、临空经济区的空间结构要与机场的功能分区相适应

　　机场作为客货运输的基地，它的功能主要是满足旅客、货物的顺畅流动，通常在客货并重的机场，机场的客运与货运功能分区是明确分开的，候机楼主要是旅客运输的区域，机场仓储物流中心是货物运输的区域，在规划临空经济区的空间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近，例如首都机场的未来货运中心在其北部，那么临空经济区的航空物流园区一定与货运中心接近，这样能够减少无效运输距离，增强运输效率。

　　4、临空产业要考虑机场航线网络的覆盖面

　　临空产业的原材料和产品主要依靠航空运输，机场的航线网络是否连接原材料的产地和市场是关键因素，进驻临空经济区的企业如果没有相应的航线网络，则其生产受到很大制约，企业也无法充分利用机场资源，将影响企业正常的运营。

　　5、临空经济区所在的地方政府要与机场协商，确定共同的协调发展模式

　　临空经济区的发展离不开机场的支持，但现实情况是机场的管理模式是行业模式，地方不进行管理，虽然现在中国的绝大部分机场已经下放给地方，但机场是一个专业性很强的垄断企业，机场与地方政府部门的关系非常松散，临空经济需要机场的发展规模做支持，同时，机场的发展也离不开地方政府部门的支持，机场的收入通常由航空收入和非航空收入组成，而且在机场规模越大的机场非航空收入占的比重越大，有些机场的非航空收入占到整个收入的70%，机场对非航空收入的内在需求，同时加深了对地方经济的依靠，因此，两者一体化的协调发展模式才能更好地保证两者的可持续发展，这就需要双方协商，确定一个双方在某些方面共同发展的模式。