三菱在华的三种命运：将退出北京吉普？

　　章哲/文

　　“三菱总部事件将对长丰猎豹产生很大的影响，但目前各方消息还不便透露。”日前，湖南长丰汽车市场策划科长陈超群对本报说。

　　4月22日，戴姆勒-克莱斯勒(以下简称戴克)宣布不再给三菱汽车提供金融援助，戴 克这一决定使本来就处于困境的三菱限于危难的境地，截至今年3月31日，三菱汽车的年度运营亏损高达1050亿日元，负债则超过了7000亿日元。

　　26日，三菱汽车的总裁兼首席执行官洛尔夫·艾克罗特引咎辞职。此前，戴姆勒公司总裁施伦普亲赴日本，怀揣支援4000亿日元的方案返回德国，三菱汽车公司抱着一丝希望等待回音。但是，上述方案最终遭到戴姆勒公司最高决策机构“监事会”的否决。

　　戴克此决定最重要的原因是其另一半克莱斯勒情况不妙，急需拯救。克莱斯勒2003年出现5.06亿欧元的亏损，2月18日，戴克宣布了一组高层管理人员职务变化的公告，此举被视为1998年戴姆勒-奔驰公司和克莱斯勒公司合并后一次意义重大的人事变动。

　　受戴克对三菱策略的影响，三菱在华涉及的三个整车项目将受到较大冲击，此事也将改变三菱在华的整体布局。

　　入股东南事宜被迫拖延

　　“三菱总部的财务危机将使三菱准备收购中华汽车15%，东南汽车1/3股权的事宜拖后，但不会对东南汽车的生产带来任何影响。”东南汽车市场部消息人士对本报透露。

　　去年12月15日，台湾裕隆集团执行长严凯泰和日本三菱汽车株式会社社长艾克罗特到访东南汽车，紧接着便传出三菱将要增持东南汽车另一个股东中华汽车股份的消息。

　　在2003广州国际车展上，东南汽车总经理办公室主任曾鑫城曾透露：三菱一度对于台湾中华汽车持股五成的东南汽车表示出极大的入股兴趣，并且双方对于股权分配比例也达成初步共识，台湾中华汽车决定将东南汽车15%的股权售予三菱汽车。

　　此前，三菱已经持有台湾中华汽车20%的股权，而中华汽车在东南汽车中持股50%，所以三菱间接持有东南10%的股份。如果三菱增持中华15%，将间接持有东南17.5%股份。但东南汽车市场部消息人士却透露：东南汽车内定的股份比例却是1：1：1(中华、福建省汽、三菱)。

　　“如果三菱的财务问题一直拖延，则之前与台湾中华汽车所签订的收购协议将因此而发生变数。”此消息人士说。

　　1995年11月，目前大陆和台湾两岸合作的最大汽车企业“东南福建(汽车)工业有限公司”成立。2001年，“东南汽车”产销量突破3万辆，一举跃升到国内轻客生产企业第二位，在产销量上仅次于“金杯汽车”。

　　2003年3月，三菱原型轿车“蓝瑟”经过台湾中华的改造摇身一变而为“凌帅”，但此车型之后，东南汽车没有对外公布任何推出新轿车车型的计划。

　　“轿车本来就是三菱的弱项，在日本，三菱的轿车品牌排在丰田、本田和日产之后，三菱不会将其复兴计划寄托在轿车项目上，因为轿车对于三菱而言难成气候，唯一的选择只能是长丰。”业界资深分析师钟师说。

　　将退出北京吉普？

　　北京吉普消息人士透露：如果戴克抛售三菱全部股票，三菱将不再考虑戴克在北京吉普的利益，并有可能停止对北京吉普的技术与车型输出。

　　北京吉普成立于1984年1月，是中国汽车行业第一家合资企业，注册资本1.57亿美元，投资总额4.11亿美元，其中，“戴克”及其中国投资公司共持有“北京吉普”42.4%的股份，“北汽集团”持有57.6%。

　　1984-1995年的12年间，“北京吉普”保持了持续高速发展的态势：累计生产汽车49.3万辆，销售收入246亿元，实现利润17.3亿元，上缴国家税费46亿元。

　　与广州标志的致命弱点相同，由于没有及时输入新的血液，北京吉普好景不长。

　　北京吉普在1985引进“美国汽车公司”(AMC)当时尚属先进的“切诺基”之后，到90年代中期一直只生产两种车型(BJ2021和BJ2020)，这两款车型的生产持续了17年。1996年，“北京吉普”开始走下坡路，在其后的几年中一路“盘跌”，年销量从1995年顶峰时的8.2万辆，一路下滑到了2000年的1.65万辆，2001年的销售量更是只有4780辆。

　　2001年9月，“北京吉普”引进“Jeep大切诺基”并正式投产。然而大切诺基属于高档SUV，市场有限，急需中档SUV车型填补生产空白。2002年6月，由戴克牵线，“三菱汽车”与“北京吉普”签署了协议，许可“北京吉普”从2003年第一季度开始生产“三菱帕杰罗”。2002年11月，“三菱汽车”又进一步与“北京吉普”就生产“三菱欧蓝德”签订了有关协议。

　　半年之内签署两分协议，“三菱”的两款车型当时在业内被看作“戴克”派来解救“北京吉普”的主力车型，事实证明三菱的这两款车确实起了关键的作用。

　　2003年，北京吉普在多年亏损之后开始盈利，销量同比增长158%，销售收入增长200%，上缴税费增长了300%多，至2004新年伊始，长期积弱的北京吉普一飞冲天，市场增长迅速，同比增长达到了惊人的323%。(下转第4版)

　　“戴克此举将终止三菱对北京吉普的车型输出，三菱的SUV性价比高，适合亚洲地区，北京吉普的重点引进车型将以欧美系SUV为主，不得不重新选择其他比较合适的品牌，而三菱肯定会将其在华业务的重点放在长丰汽车身上，它在北京吉普尴尬的身份也将就此终止。”钟师分析说。

　　救命稻草：长丰猎豹

　　无论对于三菱还是长丰，最重要的因素便是“帕杰罗”，这个人人耳熟能详的名词几乎已经成为中国SUV的代名词。日本媒体透露，三菱将缩小其在美国的生产基地，关闭在澳大利亚的工厂，调整日本国内的生产体制，将帕杰罗汽车的生产完全转移到中国。

　　关键是转移到哪里。

　　长丰猎豹看来已经成为不二的选择，就在戴-克宣布不再对三菱进行金融援助的前一天，提前得到消息的三菱与长丰汽车有限公司的高层在长沙秘密召开紧急会议，在北京吉普的希望破灭之后，三菱将中国最后的稻草寄托在长丰身上。

　　在“北京吉普”运行轨迹开始下行的1996年，“湖南长丰”正式成立。“湖南长丰”由“日本三菱”与“长丰集团”等9家企业法人于1996年10月共同发起设立，股本2.22亿元。到2000年9月进行了增资扩股，并吸收“日商岩井”等3家企业法人参股，股本增加到4.01亿元。“三菱汽车”拥有“湖南长丰”约20%的股份。

　　凭借与日本三菱合作生产“猎豹”越野车，湖南长丰迅速抢占了原“切诺基”的市场。短短几年时间，湖南长丰坐上了国产轻型越野车的头把交椅。

　　2002年11月4日，湖南长丰进一步和“三菱”达成了“帕杰罗IO”车型技术转让协议，生产“猎豹飞腾”。

　　其时，三菱在中国汽车业内只卖技术，即使长丰猎豹也只占了20%的股份，不愿与中国企业进行全面深入的合作。业界人士分析认为：这一方面说明三菱在中国缺乏长远规划，只想打“短平快”，通过技术转让，短期赚点钱；另一方面也表明三菱不愿将大笔资金投入中国，不愿与中国企业共担市场风险。

　　长丰公司董事长李建新在回答媒体关于“今后如何协调三菱、长丰和北京吉普之间关系”的问题时，意味深长地警告说：“三菱不要像谈恋爱一样，挑来选去，最后没得选了！”

　　三菱现在果然没得选了，不过还有无心插柳的湖南长丰猎豹。

　　此前，无论是三菱还是长丰，都向媒体表示过三菱在长丰中的股份将有望增加到50%，三菱集团表示将共同筹资2500亿日元帮助三菱汽车公司渡过难关，如今三菱面临帕杰罗全面转移中国的局面，增持股份指日可待。“长丰集团会坚持发展自主品牌。如果三菱汽车增资至50%股份，可能会创造联合商标，使用‘猎豹三菱’的字样，但车头还会挂猎豹的车标。”长丰集团销售公司总经理钟表如是说。

　　2003年夏天，时任三菱社长的艾克罗特在参观完长丰在湖南的新制造基地后直言不讳表示：“长丰项目是迄今为止三菱在中国最好的甚至可能是惟一成功的汽车项目。”