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文 蒯佳祺
中国大陆的省际贸易壁垒甚至超过了欧盟成员国之间或美国和加拿大之间
“2004中国国际港口航运博览会”5月11日在上海举行，沪港港口物流研讨会也于同日开幕。上海港确实热门:2003年，中国集装箱吞吐量全球第一。作为中国大陆第一大港
，上海2003年集装箱吞吐量较上年增长31%，一举成为全球第三大集装箱港，仅次于香港和新加坡。
然而，上海港的高速发展受到诸多因素制约。首先，目前上海港使用率超过138%。而国际惯例是，港口使用率超过70%就应建设新港口。第二，上海港水深小于10米。而国际主流集装箱船队使用的第五代集装箱船要求超过14米的水深。未来集装箱船还会变得更大，对水深要求更高。第三，上海受釜山、神户、高雄等港口包围，竞争异常激烈。长期来看，由于上海缺乏深水泊位，船公司可能被迫放弃挂靠上海港，转而将上海的货物喂给其他远东港口。
在建中的洋山港被寄予厚望。位于杭州湾、长江口外大小洋山岛的洋山港将为上海提供约50个深水泊位，并具有年吞吐约2000万标准箱的能力。中国政府已经表示将围绕洋山港建设自由港或自由贸易区。此举将大大提高上海港的竞争能力。
但洋山港也有其软肋。首先，其建设费用惊人，仅一期工程就将耗资143亿元人民币。而且，作为一座吞吐量2000万标准箱的超级港口，洋山港和陆地的联系几乎完全依赖一条30公里长的跨海大桥，这将带来巨大的风险和高昂的运营成本。另外，由于坐落于洋山群岛，多变的气候和海潮状况也将对港口和跨海大桥的运营和维护产生不利影响。
此外，有没有那么多货物来“喂”给如此巨大的港口？上海和香港、新加坡不同，其主要集装箱源来自长江流域，而非国际中转。然而，中国大陆的省际贸易壁垒甚至超过了欧盟成员国之间或美国和加拿大之间。一是因为现行考核体系使各地方政府只关心自己的GDP增长，从而造成严重的重复建设和地方保护主义；二是因为计划经济遗留下来的分割而不相容的政策体系，使企业难以建立区域性战略，从而阻碍了地区性统一市场的形成和货物的流通。此外，周边港口的竞争也不容忽视。竞争不仅来自远东其他的枢纽港，还包括宁波等国内港口。如果没有巨大箱量的集中，洋山港将难以取得重大成功。
据瑞士信贷预测，针对中国大陆的外商直接投资近期可能会触及阶段性顶部：受中国加入WTO概念刺激的投资热情已告一段落，来自台湾和国外的电子业转移也基本完成。同时，瑞士信贷和摩根士丹利等投行分析师都指出目前中国经济过热。中国政府也已下定决心放慢GDP增速，给经济降温，同时也消化近20年来由于过快增长所带来的一系列后遗症。另外，SARS给在大陆投资的跨国企业带来影响，促使它们把一些工厂由大陆迁到其他亚洲国家。所有这些都将影响上海港的集装箱吞吐量。
在向国际航运中心大步迈进时，上海或许应该更冷静地分析和解决这些问题。
(作者为丹麦A.P.Moller集团旗下的马士基数据公司在上海的分析师)
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