中国船舶制造业狂飙突进 数大利好凸显造船商机

　　

中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，正向世界第一造船大国有力迈进。Photocome供图

　　2003年中国造船产量、承接订单量以及手持订单量(以载重吨计)都接近或超过了欧洲与其他地区的总和，地位直逼韩日

　　“今年第一季度集团的三大指标全线飘红，其中手持合同金额471亿元，比去年同期增加140亿元，而累计完工的船舶同比增长262%。目前，骨干船厂的造船计划已经排到2007年。”中国船舶工业集团公司政策研究室主任李宝华对记者说。

　　“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军对记者表示。

　　“我国船舶工业经过多年的磨练，已经取得了角逐世界第一造船大国的‘决赛权’。”中国船舶工业集团公司总经理陈小津在对记者说这话时，更显得激情满怀。

　　那么，中国船舶工业面临着怎样的发展机遇？中国全面超越日本、韩国，进而成长为世界第一造船大国面临哪些障碍？中国船舶工业如何探讨可持续的产业成长机制以避免中国船舶工业陷入“船壳工业”的沼泽？

　　数大利好凸显造船商机

　　“过去货主只需提前几天就能订妥舱位，现在几个月也不一定能订到；承运商也是有口难言，因为世界各地港口的码头库房待运货物堆积如山，却无船可运。”西南证券北京投资银行部温桂生对记者表示。

　　由于船只短缺，许多航线运价连续上涨，有的甚至翻番。2004年以来波罗的海综合运费指数较去年同期成倍增长，中国沿海(散货)综合运价指数较去年同期也增长了50%左右。

　　在世界造船工业全面勃兴的整体环境下，中国船舶制造业的各项指标也因此全线飘红。根据英国克拉克松公司统计，以载重吨计，2003年中国造船产量、承接订单量以及手持订单量这三大造船指标都接近或超过了欧洲与其他地区的总和。

　　“中国船舶工业全线飘红，并非是孤立的，和整个世界海运市场的勃兴息息相关。”中国船舶工业经济研究中心王文军这样认为。

　　王文军介绍说，在近年来世界海运市场和国际贸易持续繁荣的双重驱动下，世界船舶市场从2002年底便开始回升，尤其是2003年，世界造船产量、新船订单量和手持订单量三大造船指标均创历史新高。

　　王文军认为，国际海运市场单壳油轮的淘汰更加快了世界造船业勃兴的步伐。2002年11月13日，载有7.7万吨燃料油的希腊“威望”号油轮在西班牙西北海域发生泄漏事件，对当地渔业、旅游业和环境造成了毁灭性的影响。

　　“‘威望号’油轮的泄漏，引起了国际社会对单壳油轮的反思，因此从2002年开始，欧盟率先要求在2010年前淘汰单壳油轮，改用双壳油轮以避免对环境的毁灭性影响。”

　　“虽然国际海事组织和其他国家对于欧盟淘汰单壳油轮的时间表持保留意见，但还是原则性同意这个时间表，只是说如果单壳油轮在2010年之后经检验合格，还可以投入运营。”

　　为此，单壳油轮的淘汰无形中激活了一个巨大的市场。王文军对记者说，据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。

　　在多重因素的驱动下，全球船舶需求量步步攀升，全球造船业已迅速复苏，订单爆满造船厂难以应对。据英国劳氏船级社统计，2002年度全球订造新船总吨位3060万吨，2003年已经突破3500万吨，为1973年以来的最高点。由于订单爆满，现有造船厂生产能力有限，有的新船交货期被推到3年以后。

　　在世界造船中心东亚市场上，除中国船舶工业集团公司骨干船厂的造船日程排到2007年外，世界最大的造船厂韩国蔚山的现代重工，手头也积压了180多条10万吨级新船订单。业内人士估计，尽管其9个干船坞挤满了尚未完工的船只，工人们在不分昼夜地轮番工作，但要完成已有订单至少也得两年多时间。

　　中国在世界船舶制造领域话语权日重

　　“世界船舶业的快速升温，将大大加快中国船舶制造业挑战日、韩造船霸主地位的步伐。”分析人士纷纷发表评论。

　　王文军对记者表示，业内有专家甚至估计，世界造船业现在已经到达30年不遇的高峰期，估计这种升温将持续到2005年甚至2008年前后。

　　而日本、韩国船舶制造业的振兴，往往都是在其经济起飞期间货物贸易急剧增加的过程中完成的。为此，日本在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。

　　2003年，韩国的3大造船指标全面超越日本。2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则开始下降到35%。王文军分析指出，目前，日本造船工业在世界市场上的份额下降不可避免，而韩国造船工业也已进入成熟期，中国则刚刚进入成长期。

　　根据英国克拉克松公司统计，2003年中国造船产量、承接订单量以及手持订单量(以载重吨计)都接近或超过了欧洲与其他地区的总和。

　　王文军说，从中国国内统计数据来看，也可以得出相似结果。2003年，中国造船完工量605万载重吨，占世界市场份额11%；承接新船订单1850万载重吨，占世界市场份额17%；手持订单2659万载重吨，占世界市场份额达16%。

　　毫无疑问，中国在世界船舶制造领域已经具有相当的话语权。“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”王文军说。

　　韩国取代日本已经是过去时，中国也将同样取代韩国。她指称，我们国家劳动力成本只相当于韩国和日本的1/10到1/15，如果生产效率能够快速提升，将具有无可比拟的成本优势。

　　“中国现在已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说。

　　中国三大造船基地格局渐成

　　然而，企业规模偏小，生产能力结构不合理，一直横亘在中国造船工业面前，从而造成平均每个船厂的生产能力仅相当于日本的1/7、韩国的1/6。

　　“目前，根据英国克拉克松公司统计，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，其中韩国现代重工甚至占据了世界船舶市场21%的市场份额。”王文军说：“然而，如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名。”

　　造船工业的市场集中度和规模效益一直要求很高，中国船舶制造向第一造船大国挺进因此无疑需要区域性造船中心的支撑。为了打造区域性造船中心，有关各方显然殚精竭虑。

　　在上海市政府支持下，2003年12月28日，中国船舶工业集团公司(中船集团)与上海市政府合作，斥资36亿美元在上海长兴岛开始筹建世界最大的造船基地。此前，上海方面在长兴岛预留了8公里长的海岸线。

　　“政府一次性划拨8公里海岸线用于发展船舶，在中国造船史和世界造船史都不大多见，为我们建立世界最大的造船基地提供了基本保证。”谈及这个话题，陈小津显得很激动。

　　而陈小津也投桃报李，率先在中国超大型企业集团中启动“迁都”计划，酝酿在上海设立中船集团新总部。“加上原有的江南造船公司等在内，上海基地2015年的造船能力将突破1200万吨，从而成为我国最大的造船基地和最大的海军装备建设基地。”陈小津对记者说。

　　继长兴岛之后，华东其他地区也陆续跟进，江苏也已提出了造船发展战略，山东正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区，浙江已明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。福建也在进行大规模的规划投资，计划2005年造船产量超过百万吨。

　　而此前，被作为中国南部造船基地的广州，也于去年由市政府与中船集团签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，一期将投资45亿元人民币。陈小津说，广州将因此形成我国华南地区最大的造修船基地。

　　“国”字号的另一造船巨头中船重工，在长江北岸也不寂寞。在环渤海湾，辽宁与中船重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。记者从相关渠道了解到，该公司已经提出了“469”奋斗目标，即在2005年实现造船能力400万吨的基础上，2010年达到600万吨，2020年进一步达到900万吨。

　　基地建成以后，中船重工将形成700万吨的造船产量，占世界市场17%左右的份额，成为具有较强国际竞争力的世界一流造船企业集团。

　　我国三大造船基地的轮廓，开始隐然形成。

　　中国船舶业崛起仍有障碍

　　“我国船舶配套产业相对落后是我国船舶工业全面崛起的一大障碍。”中国船舶工业经济研究中心王文军指出。

　　她告诉记者，我国船舶制造有60%的配套产品需要从国外引进，而韩国、日本的配套产品国产化率已经达到90%以上。

　　实际上，大量采购国外配套产品，对我国船舶工业的价格优势是一种消解。为此，一些专家指出，如果我国配套产业得不到大的发展，我国船舶制造有可能沦为“船壳工业”。

　　王文军认为，如果再考虑我国70%的船舶用于出口，船舶配套产业的落后就显得更为紧迫。其中，最大的忧虑来自人民币能否保持持续的稳定。

　　王文军说，汇率如何影响中国船舶制造业的竞争力，目前没有定量的评估。但是，从国际造船业的历史轨迹看，汇率问题一直不可小视。

　　1994年至2001年间，韩元、日元、欧元都大幅度贬值，其中韩元贬值幅度最大。韩元兑日元的相对汇率由金融危机前的1：8左右降到1：10左右，韩元相对于日元贬值有利于韩国船厂的价格竞争力，并进而大大加快了韩国超过日本的进程。

　　此外，日本造船业认为美元兑日元的汇率在1美元兑115日元的水平上对于船舶出口企业是可以接受的，当汇率在1美元兑换120日元时，相对来说是较为有利的，但如果在110左右的时候，对于日本造船业的发展是极为不利的。而韩国大宇造船海洋认为，美元对韩元的汇率在1150水平是个临界点，如果韩元继续贬值，将严重影响其利润。韩元兑换美元每升值10个韩元，将给公司带来180亿韩元(1500万美元)的损失。

　　“目前，由于中国船厂的许多船用设备大多来自欧洲制造商，并以欧元结算，而欧元的上涨增加了中国船厂的采购成本。”王说：“因此，保持我国宏观经济的稳定对于我国造船业的崛起显得极为重要。”

　　同时，相关专家认为，由于我国船舶工业必须直接从日韩手中抢夺市场，更面临着极为严峻的竞争形势。先进造船国家千方百计强化技术优势，提高生产效率，企图以产业升级拖延产业转移。韩国甚至还研究直接针对我国的战略。

　　王文军说，此外，造船工业需要的投资很大，因此，如何在发展船舶工业上采取更为开放和灵活的政策，进而在投融资、技术引进等方面实现突破，使我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，这也是个大问题。