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本报记者 王宁
“2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场”，航空市场这块巨大的诱人蛋糕不仅使外商垂涎欲滴，国内的民营企业也在跃跃欲试。
进入2004年来，民营企业建立航空公司的步伐不断加快。首先是广东民营IT企业英
联通信有限公司准备在西部地区筹建一家名为“鹰联航空有限公司”的支线航空公司；“鹰联”还未落地，3月份，四川省本土通用航空公司——四川三星通用航空公司又抢先布棋西部支线航空市场，并有望在年内起飞，抢先成为国内首家民营支线航空公司。还有现在正因违规而遭查的“湖南蓝翔通用航空公司”，也曾被媒体报道为“国内第一家由民营资本全额投资成立的通用航空公司”。
记者获取的最新消息是，北京周边两个以民营资本为主体的大众航空有限公司和奥凯航空运输有限公司的筹建申请报告、可行性研究报告已经通过了民航华北局的初步审核，等待民航总局的最后批复。《国内投资民用航空业规定》即将出台表明，民航领域要为民营资本进入敞开更大的空间。
种种迹象表明，民营资本进入航空业已经不是一个例外，而是战略性的进攻。而建立航空公司，则是他们的战略关键一步。
建立民营航空公司的前提：政策松动和雄厚财力支持
今年年初，国家民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，“我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试”，民航总局也表示，民航将鼓励竞争，打破垄断，除三大航空运输集团和省会机场、重点旅游城市要保持国有控股外，小机场和小型民航企业对民营资本将“大幅开放”。民航中南地区管理局市场管理处负责人在对蓝翔公司遭调查发表看法时称，“航空业的大门其实对民营企业是敞开的。现在民航总局对民营企业有较宽松的政策，只要按照正规的手续来办，凡是符合法律条件的企业是都可以进入通用航空领域的。”
但政策的松动还不足以说明为什么最近会有如此多的民营企业建设航空公司。因为成立航空公司是一个高投资、回报低且慢的行业，如果没有雄厚的财力支持，建航空公司无异于痴人说梦。
记者发现，这些已获得批准或正在等待批准的航空公司背后都有着强大的财力后盾。落户成都、预计在年内开飞的“鹰联航空有限公司”是由广东民营IT企业———广东英联通信公司(以下简称英联通信)投资筹建的。但英联通信注册资金只有500万元，何以能投资注册1亿元的鹰联航空？有记者调查发现，鹰联航空的背后有“港资”身影。
大众航空有限公司背后是来自香港的明山项目公司，与英联不同，明山的身份是“外资企业”。而目前正被调查的民营资本全额投资的支线航空公司——蓝翔通用航空公司的投资商是桂花国际集团金融财务投资有限公司。
三星通用航空公司则是一家由中国民航飞行学院控股的甲类通用航空企业。
民营航空公司的竞争砝码：低成本
对民营企业资本来说，从国家民航总局获得批准建立民营航空公司只是万里长征的第一步，如何与国内大航空公司竞争？如何凸显自己作为民营航空公司的优势？才是他们最需要考虑的问题。
对此，业内人士认为，要想有竞争优势，民营航空公司一定要低成本运营。但航空公司降低成本主要是从飞机的拥有成本、管理成本、运营成本三个途径入手。其中起决定因素的是拥有成本。民营航空公司可以通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这一方面会提高飞机的维修费用，另一方面由于安全问题，国家对购买二手飞机还有限制。“民营航空公司可以租用飞机。”国家民航总局华北局宣传部部长孙德富认为，“不像大型国有航空公司有包袱在身，民营航空公司可以采取很灵活的机制手段来降低成本。”
低成本是否意味着不安全？有人认为，放开民营资本建立民营航空公司会引发空中安全问题。民营航空公司如何在低成本的情况下保证安全？
国家民航总局华北局宣传部部长孙德富强调“开放民航市场，是在提升安全标准的前提下放开。”他解释说，成立民营航空公司的技术要求很严格。民航华北空管局空管处副处长颜小东也表示，“对我们进行飞行指挥的工作来说，民营航空公司和其他大航空公司没有区别。只要获得了民航总局的批准，民营航空公司的飞机安全是有保障的。”
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