戴-克中国战略面临困局北汽夹缝中商机无限_产经动态_财经纵横

戴-克中国战略面临困局北汽夹缝中商机无限

http://finance.sina.com.cn 2004年05月10日 20:41 中国产经新闻

　　与日本三菱，韩国现代的合作流产，对戴-克的中国战略产生致命影响，北汽也因此与三菱、现代关系变的更加微妙，既不得罪戴-克，又得保证整个集团的利益，北汽现在急需寻找一个平衡点。

　　记者李汉桥北京报道

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　　戴姆勒-克莱斯勒(简称戴-克)与北汽控股在中国合作生产梅赛德斯-奔驰C级和E级轿车的计划，原本没有什么悬念，一切都是水到渠成的事情。但在此前，作为已进入北京汽车工业21年的戴-克，又作出了另外两项决定：一是不再给三菱汽车提供资金援助；二是与现代的危机谈判很可能破裂，并且还正考虑卖出持有10%的现代汽车股份，估计价值在8.5亿欧元。

　　没有永远的朋友，只有永远的利益。

　　对北汽而言，戴-克、戴-克旗下的奔驰、戴-克控股的现代与三菱又都与其有关，奔驰的到来改变了原有的平衡，也使它们之间原有的微妙关系变的更加微妙起来。

　　既不得罪戴-克，又要保证整个集团的利益，北汽现在急需寻找一个平衡点。

　　在中国寻找动力

　　有着21年历史的北京吉普汽车有限公司是戴-克进入中国的第一站。这个当年投资总额4亿多美元，注册资本2亿多美元的公司也是中国汽车行业第一家合资企业。

　　21年过去了，戴-克本部取得了长足的发展，北汽也不例外。

　　现在的北京汽车工业已从“一枝独秀”到了“三花竞开”，并且北汽旗下的北汽福田公司、北京现代公司这两年的发展突飞猛进。

　　作为元老的北京吉普，这个当年曾占据国内越野车市场70%份额的行业霸主，从1995年达到年产8.2万辆的顶峰之后，产销量急速下滑，近三四年销售量平均只有8000辆，最高年份也不超过3万辆。到了2002年，产量仅为9012辆，过去的辉煌不仅成为历史，而且还背负上了巨额的亏损包袱。

　　在这段时间内，中国在各大国际汽车巨头中的地位也日渐上升。特别是在全球经济衰退的背景下，制造成本的巨大压力以及中国市场的增长势头使得全球厂商不得不关注中国。

　　戴-克也不例外。毕竟中国的劳动力成本只有美、日、欧等发达国家的1／30。这两年中国轿车销售55%的增长率，足以令众多轿车生产商相信，2005年前中国市场轿车的销量有望突破500万辆。

　　戴-克要想在这一市场中占取一席之位，就必需把旗下的全部产品拿到中国来。除了克莱斯勒已在北京生产的jeep4700、jeep4000大切诺基　和Jeep2500外，另一个强势的品牌就是梅赛德斯-奔驰。并且60年来的梅赛德斯-奔驰品牌也一直在中国享有盛誉。

　　而且在时间上也不容戴-克有过多时间的考虑，因为2002年7月，中国国务院通过华晨宝马的合资项目，作为奔驰的全球竞争对手，宝马已早一步跨入中国，并已生产出宝马“3系列”和“5系列”轿车。

　　此时，来自戴-克集团及奔驰总部的声音也显得日益急迫。戴-克集团高级副总裁、负责政策及对外关系的领导人克莱内尔特在“欧中经济会议”等多个场合一再表示，作为一个结合美欧日韩为一体的环球汽车商，戴-克集团决心进一步全面加强其在中国的存在。

　　戴-克集团已不再把中国只看作一个重要的汽车销售市场，而是越来越把她视为在亚洲的战略伙伴。

　　2003年9月，戴-克与中国北汽集团签订了意向性合作协议，双方将借助北京吉普进行奔驰C级和E级轿车生产，预计年产量将在25000辆，同时宣布与北汽福田合作生产重卡。

　　现在，中国国家发展与改革委员会(发改委)通过了梅赛德斯-奔驰C级和E级轿车在中国合作生产的立项批准为此意向性合作协议提供了政策上的保障。奔驰的C级和E级轿车的锋芒也直指宝马的“3系列”和“5系列”轿车，以求在竞争上达成均势。

　　现代、三菱因戴-克而生变

　　共同创造了所谓“现代奇迹”的现代和北汽，由于戴-克从中插入，这种以资本为纽带，在业务上有重叠的汽车战略同盟，已经出现了问题。

　　北汽和现代的合作始于2001年，北汽控股当时选择现代汽车的初衷是，通过引进现代汽车的先进技术和管理经验，加速融入国际市场。而韩国现代汽车的目的则在于，借助北京40多年的汽车工业基础，依托中国巨大的汽车消费市场，以实现其2010年成为世界第五大汽车制造商的战略目标。

　　在亚洲，现代汽车则是戴-克的重要兼并目标，多年以来，戴-克集团一直试图通过扩股的方式控制现代汽车，现代也始终对此耿耿于怀，因现代已成为全球发展最快的汽车制造商之一，它感到不再需要这个合作伙伴了。(2000年9月，戴-克以4亿美元获得了现代汽车10%的股权。现在，这些股权的市值已经达到了约10亿美元。)

　　而在奔驰落户北京之前，北京现代也是北京市倾力扶持的项目，在北京现代成立以前，北京的汽车工业版图的轿车基本处于空白状态。自从北京现代上马索纳塔之后，北京轿车工业的这种落后局面迅速改变。

　　但是，奔驰的到来使北京在轿车上的重心将会更多地倾斜到奔驰项目上，这显然是韩国现代不愿意看到的。

　　现代与戴-克的本部去年有意向出资4.32亿美元，建立一家卡车合资公司，同时戴-克向现代提供5万台发动机，但因北汽事件这两项合作协议一度搁浅。

　　上月底，戴-克本部又传出最新消息，现代与戴-克的危机谈判很可能破裂，如双方取消卡车合资企业项目，戴-克也准备卖出持有的现代汽车股份。

　　而这一切，也必将影响现代在中国的发展策略，最佳选择就是在中国另外再找一家汽车企业进行合资。

　　三菱在北汽中的影子最早在2000年7月出现，当北京汽车工业集团与戴-克签订增资协议时，戴-克此时已经拥有了三菱汽车的37.3%股权，作为三菱汽车的第一大股东，戴-克同意将三菱的部分技术使用到北京吉普的未来产品上。

　　2002年6月，在大股东戴-克的影响下，三菱与北京吉普签下生产三菱帕杰罗“速跑”的协议。

　　去年11月5日，三菱汽车公司与北京吉普汽车有限公司宣布签署第二份技术许可协议。此次签署的协议内容涉及生产三菱汽车公司的欧蓝德，包括了全套的技术及专利。

　　三菱汽车签订这一系列协议的目的，就是希冀能在戴-克本部中求得一颗救心丸，因三菱汽车近年来在美国和日本这两大汽车市场的盈利状况都不甚理想，特别是受到北美部门融资问题的拖累，三菱汽车公司至2004年3月底出现年度营运亏损额高达1050亿日元，三菱在北汽的动作就是希冀戴-克能给其提供资金援助。

　　但这一希冀还是破裂了，4月23日，日本共同社的报道称，戴-克将抛售其持有的37%的三菱股票。

　　如果戴-克抛售三菱全部股票，三菱也将不再考虑戴-克在北京吉普的利益，并有可能停止对北京吉普的技术与车型输出。

　　北汽如何平衡

　　北京汽车工业一直因北京现代、北汽福田、北京吉普处于三足鼎立的局面。并且各个板块分工明确，互不侵犯。

　　但现在却由于奔驰的到来和戴-克对现代和三菱的生变，改变了这种平衡。

　　在此前，北汽控股公司董事长安庆衡曾提出北京汽车工业“3年腾飞”的设想。按照这种设想，到2005年北京汽车工业将产销汽车50万辆，实现销售收入560亿元，甚至更高的目标；到2008年产销100万辆，销售收入1000亿元，实现北京汽车工业在发展首都经济中的主体地位。

　　这就意味着2008年的1000亿元将在2005年的基础上还要再翻一番，是2003年的近4倍。对此，安庆衡表示，有信心完成这个计划，因为按照现在的计划，到2008年，北京现代就将达到55万辆，北京吉普10万辆，福田60万辆，再加上北京汽车有限公司，达到100万辆是有把握的。

　　假如现代和北吉中的三菱都生变的话，北汽必将受到重创，能否再次完成这一目标就不言而喻了。

　　现在，北汽首要做的事就是如何从中找到一个平衡点，既不得罪戴-克，又能保证整个集团的利益。

　　并且这个平衡点还要经受得起重重事件与时间考验。


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