取消进口车配额对中国汽车业影响几何？

　　国际金融报特约作者 赵雪桂 发自上海

　　按照WTO协议的规定，中国政府承诺，汽车进口配额从入世后起逐年递增，直至2005年被取消

　　配额作为非关税壁垒的重要组成部分，在一国的外贸管理中，常用来配合关税壁垒 一起发挥作用。因此，我们在讨论取消进口配额对中国汽车业的影响时，需要同时考虑关税变化带来的相关影响

　　按照WTO协议的规定，中国政府承诺，汽车关税逐年下调，2006年为过渡期最后一年，届时整车、零部件关税将分别降至25%、10%

　　与大众想象相反，入关后，国内居民对进口车的热情，并没有因为汽车(含关键零部件)配额的逐年增长，而变得空前高涨。数据显示，近年汽车进口配额使用明显不足，年“实际使用率”最高触及95%。

　　究其原因，主要有三：其一、进口整车的定价机制影响：由于中国政府历史上的“高保护”政策，进口轿车在购置阶段税费偏高。这导致进口整车在关税大幅降低后，其国内售价依然高企，从而使其消费量相当有限。以一辆到岸价为16万元人民币的丰田佳美2.2L为例，在2003年其国内售价均价在38万元左右，国内售价与到岸价的差额，除去进口商利润(一般为2万元左右)及许可证费用(进口车许可证的黑市平均价格一般在5万到6万元)，其余基本由各种税费构成。

　　其二、许可证、汇率因素部分抵消关税下降对进口车价的影响：从近年许可证报价看，其波动幅度较大，一张中级车许可证最高时曾被爆炒到12万至13万元，但低的时候也曾跌至5万元以下。许可证的存在，一定程度上使关税下降对进口车价下降的影响减弱。另外，日本、欧洲进口车由于汇率的大幅上升，导致其进口成本有不少的上升，这也减弱了进口车价下降的幅度。

　　其三、分类管理及有效期影响：配额按不同类别实行分类管理，不同类别之间不能调剂，这在一定程度上，造成了“配额使用不足与浪费”现象并存。从配额的实际操作看，每年的配额有效期一般都可延伸至下一年度3月末，这是当年配额的“实际使用率”略微失真。但无论如何，2001至2003年间，这一比例从来都没有超过100%，还是可以下“汽车进口配额总体使用不足”的结论。

　　进口汽车需求有限

　　从统计资料看，汽车进口额在经历了1991至1994年的小高峰后，在入关后又逐渐达到了历史的高位。“汽车进口额占国内销售额的比例”的走势却十分不同，目前只是处于历史的次高点，尚处在20%的安全边际以内。不太高的占比，一定程度上说明，近年国产产品满足了绝大多数中国人对汽车的需求。

　　同时，国产化政策也影响整车、零部件进口相对比例。1994年制订的《汽车工业发展政策》规定：引进整车的起步国产化率必须达到40%。这使整车的进口受到了很大程度的限制(1994至2001年间，进口车占比低)，并在一定程度上助长了国内整车商进口零部件进行KD组装的风气，使KD组装成为短期内获取暴利的主要手段。

　　2001年12月11日，中国正式加入WTO。在相关协议中，中国政府郑重承诺取消国产化40%政策。这使整车、零部件进口比例发生根本性变化，整车进口比例开始上升。

　　即将在数月后公布的新产业政策，将宣布“用整车认定政策取代国产化40%”政策，很可能会促使整车、零部件进口比例重新变化，零部件进口可能会再次受到国产整车商的青睐。

　　整车进口档次不断提高

　　进口车平均单价(CIF)，自1995年起一直处于上升通道，从当时的9000美元一直涨到2003年的3.09万美元。考虑到关税(采用当年最低税率38%)、增值税、消费税(采用较低的消费税率5%)、许可证费用(假设6万元人民币)、经销商费用(假设为2万元人民币)、其他税费(假设为0.2万人民币)，3.09万美元的CIF价对应的进口零售价应是51.8万元人民币，这个价位在中国除了一汽大众的奥迪A6、一汽丰田的“陆地巡洋舰”外，其他国产车鲜有触及。

　　造成整车进口单价(CIF)不断抬升的主要原因首先是跨国汽车巨头中国策略的调整。出口高档产品，本地生产低档产品。仅以宝马公司为例，在国产宝马325i、530i面市前，宝马的进口商基本就停止了上述车型的进口，并加大了更高档次的X系列、7系列的进口。

　　其次，国产车在中低端市场逐步取代了进口车。近年，特别是在入关后，在巨大的需求刺激下和激烈的竞争压力下，国产车质量不断提高，价格却在不断降低。在表2(P9)中，可以清晰地看出，在中低端市场上，国产车现行售价较进口车2006年的理论零售价(2006年进口关税降至25%)具有明显优势。

　　取消配额冲击有限

　　由于许可证黑市价格将大幅跳水，同档次国产车受价格“下降”(增配置变相降价)的影响，进口车价格跌幅将超过国产车

　　预计，2004年高档车进口价格跌幅将超过国产车，且进口量将明显下降。2004年，单从关税的下调幅度看，该年汽车进口降价幅度并不大；但从“许可证”角度看，黑市的“许可证费用”将在最后一年存在，这可能导致2004年进口车价出现较大跌幅。

　　从许可证投机商的角度看，2004年，将许可证在到期前尽快脱手，会变得更加安全。这种恐慌情绪将在接近今年第四季度、明年年初(今年的许可证有效期可延长到2005年3月末)时达到极点，在这种恐慌情绪下，不排除许可证费用出现大跳水的可能。

　　由于许可证黑市价格将大幅跳水，同档次国产车受价格“下降”(增配置变相降价)的影响，进口车价格跌幅将超过国产车。引发的连锁反映就是，今年下半年可能会出现进口车市的持币待购现象，进口车，至少是中级车购买量会明显下降，与中国即将加入WTO时情形相似。

　　2005年配额取消后，进口车不会成为“洪水猛兽”，进口车对中国汽车消费市场冲击有限。这首先是汽车“半贸易品”的特性使然。其“半贸易品”的特性表现为：汽车进口交易额占汽车国内销售额比例低，至2003年末该比例才上升15%，说明国产车满足了绝大多数中国人对汽车的需求。

　　汽车出口贸易额占汽车国内总产值比例低，十年间该比例一直在2%至4%间波动。这一方面说明国产汽车主要供应内需；另一方面说明国产汽车出口竞争力弱。汽车定价更多由国内因素决定，并且政府在价格的制定过程中起了相当大的作用：国产汽车的价格主要由国内市场的供求关系、由政府主管部门设定的税费(主要有增值税、消费税)等因素决定，并与进口车的价格相互影响。至于进口车的价格，除进口车的采购成本外，更多地受配额、关税、非关税壁垒、由政府主管部门设定的税费决定。可见，汽车定价的主要决定因素是在国内，并且政府在价格的制定过程中起了非常大的作用。

　　存在较强的政府管制和贸易(或非贸易)壁垒。即便政府管制和贸易壁垒都有减弱迹象(如近年关税不断降低，并在2005年取消配额)，但出于保护民族产业的目的，政府管制应长期存在，贸易壁垒则有被非贸易壁垒取代趋势，如最近在理论界热烈讨论的“在2005年后取消配额后采用‘自动许可证制度’就是最有力的说明”。“自动许可证制度”，即国家根据对国内产业的影响程度，决定一定时期进口某个产品的量。

　　对照上述特征，除豪华汽车外，国内需求很大的经济型、中、高档汽车进口需求弹性低，不会因配额取消导致大规模进口。

　　平抑进口冲击波

　　25%的“关税屏障”使国产汽车具有很强的价格优势。2006年，汽车整车关税降至25%。相对于国产车，进口车多了一道关税

　　首先，国外汽车跨国巨头不会冲击自身在华利益。由于大部分跨国汽车公司都已在中国投资设厂，从长期经营的角度，会妥善协调进口策略和本地在华策略：即进口高档汽车，本地生产低档汽车。从利益最大化的角度讲，这些跨国汽车公司只会进口国内合资公司不能生产的产品，作为其全系列产品的补充。这几年进口车平均单价不断扬升(2003年，其平均CIF报价为3.09万美元，对应的零售价为51.8万元人民币)，即是明证。

　　其次，25%的“关税屏障”使国产汽车具有很强的价格优势。2006年，汽车整车关税降至25%。相对于国产车，进口车多了一道关税，并且其增值税、消费税的税基也由于缴纳关税而变大。25%的关税以及其引致的增值税、消费税，在假设进口车的CIF价等于国产车的出厂价(实际应大于)情况下，就会导致进口车辆零售价应比相同档次的国产车零售价至少高25%。这意味着，国产车的定价较进口车的CIF报价低25%或以下，就具有价格优势，并以廉价获取国内消费者的青睐。

　　从国产车的现行零售价与进口车2006年理论零售价的比较看，经济型、大部分的中档车、少部分的高档车(如帕萨特)，其国内现行售价已低于进口车2006年的理论售价，具有较强的价格优势。但从豪华车型看，国内现行售价偏高，未来降价空间仍很大。

　　国内生产商可能获得的成本优势。由于巨大的消费市场、廉价的人工成本、以及逐渐完善的配套体系，中国汽车业可能存在比其他国家汽车业更好的规模效应，这种规模效应可能将引致非常明显的成本优势。而只有成本优势，才是阻挡进口汽车于国门之外的根本性因素。从这点看，国内厂商亟需努力为之奋斗！

　　另外，中国消费品行业发展实践表明，国内需求旺盛、无资源约束的组装型产车基本都由本土企业提供主供应。其中的原因，很大程度在于成本优势。汽车业有望将重演国产彩电业、手机业的发展历程。

　　但同时，我们也必须承认，2005年汽车配额取消，2006年7月1日整车关税降至25%、零部件关税降至10%，再加上人民币可能升值的影响，国人对进口车的消费倾向将急剧上升。届时政府为汽车进口设定的非关税贸易壁垒，可能面临着相当程度的调整压力。在这种压力下、“新汽车产业政策”的作用(用“整车认定”政策取代“国产化40%”政策限制整车进口)、以及国产化比例低的整车企业在低税率下进口零部件的“贸易冲动”下，使政府可能以降低零部件的非关税壁垒来释放这种调整压力，在未来数年后，零部件对整车的进口比例会大幅上升。

　　(本文作者为光大证券研究所汽车行业分析师)