名义价格实际价格是两张皮 谁掌控机票定价能力

　　航空公司当然希望看到机票价格上涨，但是名义价格与实际价格依然是两张皮

　　本报见习记者 胡天舒

　　王雷在广州一家IT杂志工作，每隔两个月他就会往上海飞一趟探望女友。前些天，这对分隔两地的恋人听说从4月20日开始，国内机票价格整体上浮。“这一涨价，我每次买机 票需要多掏100多块钱。”王雷郁闷地对记者说。

　　这里的“机票价格”，指的是航空公司向社会公布的普通舱全价，也就是消费者在售票处买到的一张经济舱全价机票的价格。比如王雷经常飞的“广州—上海”航线，4月20日之前这张机票的全价是1160元，但是20日以后这个价格就会变成1280元。

　　这是今年3月18日国家发改委和民航总局联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》(以下简称《改革方案》)之后，国内各航空公司首次进行的大规模机票价格调整行动。

　　据了解，这次机票价格调整涉及到国内所有的航线，并且各大航空公司步调相同、涨幅一致，几乎都是在4月13、14日两天同时向社会发布。

　　牵一发而动全身。作为控制旅行团成本的主要因素，此次机票价格涨价将迫使国内游价格水涨船高。旅行社是机票主要消费群体，已经有多家旅行社声称，“五一”国内游价格将上调一至两成。

　　机票价格的三张面孔

　　在国航、东航、南航三大航空集团向社会发布的说明里都提到，这次对国内旅客运输价格实行全面调整是“根据国家发改委和民航总局有关文件精神”，也就是上文提到的《改革方案》。方案的具体措施是，4月20日以后国内机票价格将执行统一的浮动标准，即以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，下调幅度不得超过基准价的45%，航空公司可以在政府规定的这个幅度内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件。

　　南方航空公司客运部副总经理秦国辉给出了一个更加准确的概念：“这次调价是航空公司根据《改革方案》推行的多级票价制度，发生变动的是‘公布普通票价’，也就是市场执行价格。”他强调，航空运输基准价并没有改变。

　　所谓航空运输基准价，是指国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受力而确定出来的运价，由国家政府部门确定和发布，具有权威性和稳定性。目前现行的基准价是平均每客公里0.75元。

　　航空业内多位人士表示，至少在他们工作期间，基准价还没有发生过变动。“除非社会经济环境和总消费成本发生了重大变化，基准价才发生相应的调整，而且航空公司没有权力去变动基准价。”

　　所以，今年4月20日开始执行的“广州—上海”的1280元是航空公司根据《改革方案》中“上浮不超过基准价的25%”这条政策，用基准价1020元乘以125%得出的价格。而这个基准价是在2000年10月公布的。

　　而消费者在4月20日之前买到的“广州—上海”的市场执行价1160元，则是在3月《改革方案》出台之前中国民航执行的价格，计算方法是在基准价1020元上面增加14%的燃油附加费。在《改革方案》里，这项燃油加价已经明确被取消。

　　所以，一张“广州—上海”机票，至少有三张面孔先后呈现在消费者面前：基准价1020元，增加14%燃油加价后的1160元，根据《改革方案》在基准价基础上上浮25%后的1280元。

　　还要跟着市场走

　　“第一，我们不是涨价，而是根据国家政策调价；第二，这次是航空公司第一次推行多级票价制度，消费者可以从中获得更多的选择和优惠，航空公司和消费者之间也可以建立起良性的供求关系。”秦国辉说。

　　可是对消费者来说，玩“涨价”“调价”这样的文字游戏并无太大意义。从公布的市场运价上看，机票价格的确是涨了。

　　对此航空公司也有说法。东航一位郭姓人士说：“光从公布的普通舱价格上就判断机票涨了25%是不严谨的。”他的意思是，只有在承运完成以后，才能算出机票价格到底是上涨还是下跌。

　　简单说来，判断机票是否涨价不是以某一张机票的价格为依据，而应该根据完成一次承运后所有舱位的平均价格或者各个航线加起来后的平均价格来判断。

　　一个极端的例子是，去年SARS前后，“北京—上海”航线降落浦东机场的票价是200元，降落虹桥机场的票价是300元，该次飞行的平均价格可能在300元上下徘徊。这样一来，除了提供打折的基数外，当时的市场公布价格1030元几乎失去了存在的意义。同样道理，目前国内航线的公布全价虽然普遍上调25%，但如果市场不领情，很有可能会出现市场上实际出售的机票价格比调价前还要低的局面。

　　说起价格，航空公司有满肚子的话要讲。“事实上航空公司连基准价都从来没有享受过，实际票价都在不断打折。”南航一位资深人士甚至说，“上涨25%，说得好听一点是航空公司一厢情愿，希望能卖到这个价格。事实上是卖不到的，我看航空公司能把基准价维持就不得了了，那就是天大的胜利了。”

　　归根到底，机票价格最终指向的只是一个幅度，实际效果还要跟着市场走，那才有实际意义。

　　为什么是25%

　　另一个问题是：为什么《改革方案》刚刚执行，各航空公司就马上出现了相同的调幅？是不是航空公司之间早有“预谋”？

　　对此，东航、南航都明确表示，他们之间没有事先商量过。

　　“航空公司之间经常有沟通和交流，但是这次调价的幅度一致的确是个偶然。”东航董事会一位人士向记者解释。

　　记者向东航负责资本市场的某人士请教，国外的航空市场是如何调价的。该人士告诉记者，一般会有一家航空公司牵头，在政府允许的幅度内上浮或下跌，“3天内该跟上的都跟了，如果其他航空公司没有反应，这家公司的价格也就调回去了。”

　　在我国，目前航空公司在自行制定票价种类、水平、适用条件时，需要提前30天通过航空价格信息系统报民航总局、国家发改委备案才可以执行。对于这次调价幅度惊人的一致，市场人士的分析是，航空公司对市场的把握都是一致的。

　　航空公司不是不明白价格调整背后的风险，那为什么航空公司还是顶风咬牙最大限度地上浮了呢？

　　先算一算成本账。首先，我国的航空公司需要向政府缴纳一笔叫作“民航基础设施建设基金”的费用，这笔钱按照航空公司税前营业收入的比例征收。截至2002年，国家一共征收了303亿元。这笔费用是否要取消的方案目前正在讨论中，但是已经有航空公司明确告诉记者，这笔钱肯定还要收，变的只是征收比例。

　　另外一项成本是在买飞机的时候缴纳的关税，这笔钱大约占飞机价格的18%。如果不买而是去租，航空公司则需要缴纳“飞机使用费”。

　　消费者最熟悉的航空成本是航油。《改革方案》之前的历次涨价都是因为“燃油加价”这个摆得上台面的理由。2004年1月1日，我国航空公司执行的油价是每吨3400元，最近国际市场的油价发生了变化，各航空公司得到通知，从3月31日起执行每吨3790元的航油价格。以每年100万吨计，东航在这一年里将为每吨390元的“燃油加价”多支出将近4亿元。需要指出，燃油加价在《改革方案》里已经取消了，也就是说国际油价再怎么变化，这个风险都将由航空公司承担。

　　一张小小的机票折射出航空企业运营的立体图景。在机票出售价格不可能溢出公布普通舱全价的前提下，航空公司当然希望更多的机票是以全价卖出去的。因此，25%的出现几乎是一个必然。

　　谁能买到最便宜的那张票

　　在目前条件下最具有实际意义的还是正在推行的多级票价体系。有多少旅客可以从多级票价中获得优惠呢？王雷很直接地问记者：“你能不能告诉我，怎样才能买到多级票价里最便宜的舱位？”

　　4月18日下午，记者以一个旅客的身份购买了一张4月25日“北京—上海”经济舱机票。这条航线的基准价是900元，未调价前全价是1030元，调价后全价是1130元。

　　记者首先拨通了东方航空公司延安路营业部订票电话，订票小姐告诉记者，目前可以买到9折共1020元的机票，如果希望更便宜一些，可以购买双程机票，可以打到8.5折(单程平均960元)。

　　记者随后登陆民航总局开通的航空信息官方网站AirTis.net，在“客运价格查询”一栏里，“北京—上海”航线的价格从1130元开始，每个档次以10%或5%地往下递减，900元、810元、770元、720元、680元……最便宜的一张票，是往返820元，单程平均价只有410元。

　　这就是最简单和最直观的“多级票价”，在实际操作中，记者获得了“北京—上海”航线上的十几种价格选择。准确地说，在政府授权的幅度内，航空公司建立了自己从上到下的价格体系。

　　此外，在《改革方案》里规定了完全实行市场调节价的94条短程航线和不设价格下限的225条独飞航线、242条旅游航线。这三类航线占到我国民航运量的30%、全部航线数量的55%。这也给消费者更多的选择。

　　实际上，为世界上大多数航空公司所普遍采用的多级票价体系远远没有这么简单。多级票价有很多规则，根据不同舱位、不同航线、不同季节、不同飞行线路、不同购票身份等等，得到的票价都不一样。秦国辉向记者举例，在南航的国际柜台，花两个半小时查询一张国际机票的价格是很正常的事情，因为组合的方式千差万别。

　　谁都希望自己是买到那张最便宜的机票的人，但是多级票价一经推出，机票价格就将处于电脑收益系统的不断调整中。秦国辉说：“收益系统每天晚上1点到3点会自动维护，同时进行数据分析，平时是随时调控，票价随时在变动中。”没有人知道航空公司到底放出了多少个这样的舱位。这个问题连航空公司专门管理运价的人士也说不清楚。