3200张软卧的尴尬：从京沪一站式看铁路大提速

　　提速之外期待变革

　　本报记者 高渊

　　北京开往杭州的Z9次列车荣幸地被确定为“首发车”，就因为它主要在京沪线上运行。此次提速，京沪线无疑是重中之重。这条国内最繁忙的铁路，不仅承载了此次大提速的 光荣与梦想，也可能浓缩了提速背后的烦恼与彷徨

　　3200张软卧的尴尬

　　这几天，上海南京路步行街亮出一块大型户外广告：在朝阳衬托下，一列乳白色火车飞驰而来。旁边写着：“上海北京，一站直达；京沪千里，一夕跨越”。这是铁路为第五次大提速做的广告。

　　如此大做广告开创了铁路的先河。

　　今晚19时，Z14次列车又一次满载旅客从上海开往北京。作为京沪线的“老明星”，客满早就是多年以来的常态。而今天与以往最大的不同是，它的运行时间将减少两小时。

　　在很多人看来，那张“一夕跨越”的广告似乎多余，京沪列车从来就不需要做什么营销。不过，让铁路部门心里没底的是，此次提速后，上海到北京一天的软卧车票，从原来的360多张，骤增到3200张。将近9倍的增量，市场消化得了吗？

　　铁路的对策是加大市场营销力度。比如，按旅客要求方便就近取票和送票上门；软席售票处延长至22时；车上免费送餐等。

　　但情况并不很乐观。两天前，今天京沪列车的硬卧票基本售完。但着力推销的直达软卧票，则由于价高和难以报销等原因，一直动得较慢。Z14次之所以客满，是因为铁路部门邀请了一大批旅行社人员随行，以期帮铁路推广京沪线。

　　没有人否认铁路做广告是一种进步，也没有多少人怀疑京沪线商务客流将快速增长。不过，对于这种由铁道部自上而下作出软卧大幅扩容的决策方式，人们还是有些担忧。上海铁路部门的回答是：“市场是需要慢慢培育的。”言下之意似乎是，上级下达的任务总要想办法完成。

　　集群发车的烦恼

　　今晚21点55分，以“泰山”冠名的T106次列车从上海开出。这是此次提速推出的上海与济南间的客运新产品。让老乘客感到有些不便的是，以往被视为这两座城市间桥梁的2552次车，从上海出发的时间被推迟了一个半小时。因为它原来19时32分的发车时间，已被新增的京沪直达列车占据。

　　这无疑是一个奇特的现象。提速后，仅上海增开至北京的“一站直达”列车就有3对，加上原来的5对，一天有8对列车往返于京沪间。而且，这些列车采取集群式、成批量的追踪发车方式，即从每天19时到19时28分，上海站每隔7分钟就开行一趟往北京的列车。

　　有关人士把它比喻为公共汽车。确实，这更像公交高峰车。从今天起，上海到北京的列车基本集中在19时到20时10分的狭小时间段里。对乘客来说，开车时间几乎别无选择。

　　没有媒体追问原因。铁路部门的解释是“铁路公交化发展的需要”。有业内人士揣测，是因为京沪线运能过于紧张，目前依然是客货混跑，一列直达快车上线，要拉掉好几列慢行货车。这样一列接一列的追踪式发车，能最大限度降低对货车的影响。

　　这势必要使一段黄金时间成为京沪直达列车专用时段，对其他短途旅客有一定影响。记者有位朋友过去周末习惯坐18时50分的车从上海回常州，但这次拿到新的时刻表后，他有点失望，因为从17时40分到20时10分的两个半小时里，上海站只开出京沪列车。

　　眼下，已经有人质疑在火车的历次提速中，中小火车站越来越多地受到忽略。每一次提速的结果是中小城市的火车站快车不停、车次减少，从而造成这些地方群众出行相对困难。

　　这或许是两难问题。人们期望的，不仅是铁路能获得更好的经济效益，也期待它能把每年春运等社会服务工作做得更好。

　　提速背后的变革

　　4月16日起，从北京到杭州的列车，可不必再到上海西站“中转”。在京沪与沪杭铁路间增设的快捷通道，节省20分钟时间。在过去，由于京沪和沪杭铁路间缺少一条直接的联系径路，必须到上海西站调转车头才能成行。

　　这是这次提速中鲜为人知的变化。由于提速所引发的连锁效应，此次创造的快捷通道不止一条。

　　此次开行京沪直达列车，表面上看并未涉及深层体制。但在过去，京沪列车至少要在蚌埠和济南“技术停车”，主要工作是换车头和司机。而此次实行一站到底后，不仅车上设备，而且司机和乘务员也不再调换。此举突破了以往各路局各管一摊的做法，对于促进铁路体制变革应当会有一定积极意义。

　　有意思的是，此次京沪线上所有提速列车，都换成了新型“跨越”号内燃机车。从去年起，铁路提出了跨越式发展的新战略。在这个方案中，继续提速只是第一步，接下来要做的更重要的工作，是推动以“主辅分离”为核心的体制变革。从1997年至今，全国铁路已经历了5次提速。虽然每次都只涉及部分区域和线路，还是获得社会各界的一致好评。

　　但提速毕竟只是技术层面上的进步，更需要的是引进竞争机制。而接下来的关键是，铁路能否真正实现政企分离？

　　(本报上海4月18日讯)