汽车厂商冒险两线作战

　　作者：张火召虎

　　汽车业上有原料价格居高不降，下有降价搏杀风起云涌，生产厂们明白：必须在制造环节动手术，用规模经济捱过艰难岁月，但真正下刀时方式和部位又有明显差异。因为伴随增产可能会给相关产业链条带来难以克服的风险。

　　广州本田：产能扩张，网络再受考验

　　广州本田总经理门胁轰二在退休前一天说：“产能翻一番，我们花了50亿。”这个钱看似很多，但仔细分析，还是节省了一半，因为一汽-大众从15万辆扩张到30万辆，要花100亿。

　　原料涨价同样在影响广本，它的钢板主要来自日本的新日铁，成本优势并不十分明显；飞度和新雅阁的低价也会影响利润；在售后方面，广州本田执行副总经理曾庆洪透露：“大家都认为广本车赚、零件更赚，实际上我们的配件几年来一直在亏，全靠上规模来扯平。”据厂内人士透露，当初广州标致的年产量2万台，上了四条冲压线，内部编号A-D，广州本田先卖掉了D线，12万辆产能实现后再卖掉A线，送料、出料改用机器人，到24万辆产能改造时，加上一个1500吨的大冲压机就够了。

　　曾庆洪承认上24万产能是为了把成本压下来，但物流是个大难题，“这么大的量，配件供应不上怎么办。”于是，从前年开始，广本自己做仪表板和保险杠等设备，其他OEM厂的件用输送链，取消厂内的零部件筐运输，“这种调配必须合理，否则麻烦会与日俱增。”

　　尽管如此，广本在经销网上还是会遇到麻烦，在北京的各大专卖店，等待维修保养的车要排上至少一个星期才可能预约到。曾庆洪讲：“我们对外公布要把店面数量从200家扩张到250家，但相对于20万辆的计划，每家店平均下来仍只能分到1000台的量。”鉴于产能翻番后的网络变化，曾否认会做全面的流程再造，但承认会针对市场的扩大，在具体做法上做改善，以改变经销店受压过重的问题。

　　北京现代：降价、扩产同时动手

　　北京现代销售公司总经理李昶浩称，索纳塔降价的原因和结果有一个相同点，那就是产能的扩张：“15万辆产能扩张计划让北京现代的降价有了依托。”北京现代内部人士称：按照国际汽车行业“一辆车1万美元”的投资标准，15万辆年产能的投资将高达15亿美元。北京现代15万辆年产能的一二期工程投资总计50亿人民币，相比之下还不到国际同行业标准的三分之一。

　　但是北京现代也面临一个难题：品牌弱势会随着降价而严重起来。消费者会不会对刚刚建立的韩国品牌失去信心？李昶浩称：“现代汽车在中国的品牌知名度比较低，但是伊兰特在北美的碰撞试验中得到了最高的评价。所以，我们在这方面有信心让用户得到更多的品牌附加值。”另外，品牌信誉包括产品供应的及时，生产线的调整也对品牌有天然的保护作用。

　　中华：多车型分担增产风险

　　华晨金杯总裁苏强称，“中华让中档车降到14万以下，大家很吃惊，其实那一款车是简装版的旧中华，降价就是为了对付桑塔纳3000。”而在降价背后，苏强承认当前最重要的工作是增产。

　　苏强也承认“中华的C级车(内部称M2)品牌还要找准。”据了解，在2007年的时候，中华会搞一个M3产品，即A级车。多车型是为了降低市场销售风险，但它同样带来的是供件和生产成本的增加，苏强开的药方是单一平台多种变型，即“M3生产平台上会同时出现两厢车、跑车，甚至MPV。”

　　然而增量之后，上下游的配合就会成问题，“中华、金杯的网络要整合”，苏强称，“金杯有40万保有量，但专卖店不做维修服务，而中华一开始就是4S店，所以要用中华整合金杯。”谈到更为关键的上游配套，苏强承认这是华晨中华最大的弱项，“但是没有规模，配套商就吸引不来，这个弱项就永远克服不了。”

　　除了广州本田、华晨中华和北京现代，还有很多厂家在降价和增量的组合拳上想办法。一汽丰田汽车销售公司总经理古谷俊男称：“现在的价格危机对厂家造成的不利影响，可能需要5年才会过去，但是低价的同时，规模和成本控制会得到促进。”他透露，一汽丰田产能扩张会在天津皇冠工厂落成后有更大变化。