民航票价改革4月20日实施 媒体深析其出台前后

　　飞机目前还算不上大众化的交通工具，但就是这非大众化的交通工具，其票价长久以来却成了大众关注的焦点。

　　回顾历史可以发现，国内除民航之外的其他任何运输行业的票价都没有经历过机票这样的一波三折，也没有享受过“五堂会审”的待遇，因此在经过长期酝酿和论证的《民航国内航空运输价格改革方案》即将于4月20日起正式实行之际，我们为您解读———

　　历史上的“半夜鸡叫”

　　此次《改革方案》出台的8年以前，1997年中国民航曾经有过类似的票价改革。当时实行的“一种票价，多种折扣”的政策，其中心也是在基准价的基础上允许航空公司上下浮动。但是，由于当时民航体制改革滞后等多方面的条件制约，航空公司的赢利水平和自身的利益还是“两张皮”，在片面追求市场占有率的前提下，一经问世就出现了“崽卖爷田不心疼”的严重弊端，自杀性竞相打折的“机票大战”成为全行业巨额亏损的重要原因之一。因此，回首当初出台的政策，业内有人戏称是“半夜鸡叫”。

　　为了规范飞机票价，更主要的是将国有资本从“赔本赚吆喝”的泥潭中解脱出来，从1999年3月开始，原国家计委和民航总局先后出台了制止航空运输企业低价促销的措施，并对一些违规销售商和航空公司进行了处罚。

　　2000年底和2001年初，管理层又先后出台了航线联营和尝试允许上海至广州、深圳、重庆，北京至广州、深圳，广州至昆明，深圳至成都等7条热线公开打折的政策，并陆续放松对部分旅游航线、独飞航线及支线团体旅客票价的限制。

　　但是政策归政策，面对有限的市场份额，违规打折的现象依旧屡见不鲜。更为严重的是，由于各家航空公司都不敢公开出售低于政策规定的打折票，所以较为普遍地采用了“明折”加“暗扣”的做法，即票面价格是“明折”后的价格，旅客实际掏的钱很有可能低于票面价格。

　　这种做法当时被戏称为“暗香浮动”，当它的影响超出了民航的范围后，严峻的现实迫使管理层在2002年6月重拳整顿机票市场。

　　“机票暗香”遭遇“五堂会审”

　　2002年6月底，在暑运旺季即将来临之际，原国家民航总局、国家发展计划委员会、公安部、国家税务总局、国家工商行政管理总局等国务院五部委联合发出《关于坚决打击暗扣销售和非法经营销售国内机票行为规范航空运输市场秩序的通知》，要求各地价格、公安、税务、工商、民航行政管理机关依法对暗扣销售和非法经营销售国内机票行为进行坚决打击。

　　暗扣销售国内机票是指航空公司或其销售代理人非法以低于经中国民航总局批准并公布的价格销售国内机票的行为。主要表现为：一是实收票款低于票面标示的价格；二是以现金、有价证券、支付凭证、代金(代币)券等形式给予购票人回扣或事后返还等(不包括经民航总局批准、航空公司实施常旅客计划给予的里程券奖励等)；非法经营销售国内机票是指未经民航行业主管部门和工商行政管理部门批准登记，销售、代售国内机票的行为。

　　民航总局等五部委联合下发的《通知》可以说在当时受到了业内外前所未有的关注。民航总局有关负责人也称：“由于执法权的问题，光靠民航部门是不行的，必须由物价、税务、工商、公安部门共同采取行动，依法进行整治。”公安等强力部门介入的“双打”在中国民航的历史上也是前所未有的。

　　为什么“机票暗香”引发了如此大的打击？答案是明显的。

　　暗扣销售机票就是票面上是一种价格，实际拿到的是另外一种价格，它们之间的差价，多的能达到千把块钱，少的也有三四百块。对一些经常公务出差的人，一个往返由于暗扣的存在，在报销机票时，少则赚个几百块钱，多则挣个几千也不是什么稀奇的事情。简单算笔账，每天有多少人坐飞机？每天有多少暗扣机票？随着飞机的起降，多少真金白银从国库中流到了个人的腰包？

　　毋庸置疑，如此浮动的“暗香”，虽然是部分群体得到了实惠，但侵犯了国家和公众的利益，落个“五堂会审”的结局也是情理中的事情。

　　“暗香”不行；机票价格铁板一块，面对现实情况下中国民航运力的严重过剩也不行。寻求务实、灵活的票价政策就成了管理层的当务之急。而为了避免再次出现“半夜鸡叫”的尴尬，改变民航管理模式和企业运营机制就必须先行。

　　重组为票价改革铺路

　　2002年10月11日，酝酿8年之久的民航重组改革尘埃落定，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司在北京人民大会堂同时挂牌成立。民航三大航空服务保障集团也同时宣布成立。三大运输集团公司组成后资产达1500多亿，人员近83000人，运输飞机400多架，经营航线上千条，真正实现了规模经营。

　　中国民航的重组在某种程度上应是在中国加入WTO以后面对国际航空市场的自我调整。其目的非常明确，即以市场为导向，合理调整和安排航线航班，严格控制航线的准入，促进形成航空企业间合理、适度的竞争。

　　更重要的是，六大集团挂牌后，民航总局与企业脱钩，航空公司在形式上彻底割断了与民航总局的隶属关系，实现了政企分离，民航总局也终于从以前既是裁判员也是运动员的尴尬中跳了出来，可以专心致志地行使自己依法行政的职责。这样，就打破了行政性垄断，票价开始更多地由市场形成，这也意味着航空公司可以在政府宏观调控下，建立一套更加灵活的机票价格体系。同时，民航实施资源优化重组后，航空市场及航线的配置将趋于合理，有望实现成本降低与票价降低的联动。

　　紧接着一个明显的信号：民航重组完成后的2002年11月中旬，民航总局《关于国内航线联营问题的通知》下发到各地区民航管理局和航空公司，取消已经实行了两年多的国内航线联营，涉及航线达150多条。同时取消联营航线的结算及清算，改为按照现行国内航线票证结算规则及程序执行。

　　各航空公司开始执行这一政策后，不再采取先统一票款，再按比例分配的结算方法，由各航空公司结算中心自主结算，收入多少都归航空公司自己。有了这种自主权，各航空公司的票价管理及市场营销立即就显得灵活和富有弹性了。他们可以在国家指导价的基础上，根据市场供求关系及市场变化情况来自主定价，竞争激烈的航线可以适当降价，实在太淡的航线可以停飞，客源充足的紧俏航线也可以适当提价。

　　在民航管理模式和企业运营机制发生根本改变之后，从2002年岁末开始，似乎一夜之间，机票销售市场从“犹抱琵琶半遮面”的时代进入了“激情燃烧的岁月”。由于航空公司建立了自主的营销策略、灵活的票价体系，不仅同一航线上不同航空公司票价不同，而且在不同时段和同一航班上的每个座位的票价也不同。消费者直接的感受就是在一些航线上能买到更优惠的明折明扣票。但从严格意义上来说，此时的折扣票虽然已经告别了暗扣，但因政策基本面尚未发生根本变化，依旧处在不合法的“暗香”阶段。

　　形势发展到这一步，《改革方案》的出台就是时间和为航空公司提供一个合法、公平表演舞台的问题。因此，本次《改革方案》出台后，有业内人士指出，它不仅意味着中国民航向着市场化方向迈出了新的步伐，也使飞机具有了成为大众化的交通工具的可能。

　　市场的微笑

　　根据《改革方案》的规定，今后国内航空旅客运输，将以现行航空运输企业在境内销售执行的国内各航线票价水平(不含燃油加价)作为基准价，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件，提前报民航总局、国家发展改革委备案，并向社会公布后执行。

　　考虑到部分航线运输市场的实际情况，《改革方案》还规定，对三类特殊航线实行更加灵活的价格政策。主要是：对省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间，已经与其他运输方式形成竞争的短途航线，实行市场调节价，不再规定票价浮动幅度；对由航空运输企业独家经营的航线，及部分以旅游客源为主的航线，票价下浮幅度不限，以适应消费者需求，鼓励航空运输企业积极开拓市场。

　　《改革方案》出台后，有人似乎对“机票大战是否还会卷土重来”又表示了担忧！

　　诚然，1997年放开票价管理后，国内民航业确实爆发了一场恶性价格战，最终导致民航系统亏损24亿元。但是应该看到，在市场主导下的竞争本身就与以前“婆婆”主导下的竞争是两个范畴的竞争，优胜劣汰的结果是适者生存。航空公司在理性的基础上抱着对出资人负责的态度，追求收益的最大化，它自己即便想“赔本赚吆喝”，出资人也显然不会再答应。因此，它的出路只有不断优化，在它的优化过程中，消费者也就实实在在地得到了好处。

　　同时，新的运价政策出台，将会加快催生低成本航空公司的诞生，而国际上已有成功先例的低成本航空公司在中国的出现，又势必迫使现有航空公司不断提高管理和服务水平以及降低成本。

　　因此，我们有理由相信：面对市场的微笑，笑得最舒心的还是消费者。(作者：记者张剑)