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中国汽车业2004全景图 短期仍有高额利润

http://finance.sina.com.cn 2004年03月30日 21:16 人民网-国际金融报

  新《产业政策》即将出台

  据我们了解,继《汽车金融公司管理办法》(2003年10月颁布)后,《汽车产业发展政策》已处于报国务院审批阶段,将于2004年初正式颁布。与今年5月广泛流传的讨论稿相比,新政策将坚持原讨论稿制定的基本原则,即一个目标、两个坚持、三个引导和国产化替代。“一个目标”指“到2010年使我国成为世界重要的汽车生产国”;“两个坚持”指整车制
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造业坚持50%的股比底线和坚持在整车制造业实行审批制;“三个引导”指引导企业提高自主开发能力、完善品牌建设和建立自主销售网络;国产化替代指用“构成整车特征”替代“国产化”要求。

  另外,新政策将原计划单独发布的《汽车消费政策》放到整个产业政策中,作为一个组成部分。消费政策的内容,吸收了1994年汽车产业政策第十章“消费与价格政策”的精髓。另外三个附加条款随后颁布:《品牌销售管理办法》,将继续坚持“分网销售”;《整车认定特征管理办法》主旨是“限制KD件生产”,《生产一致性认证制度》,通过对“生产商质量、设备、销售能力的认定”限制外围资本的“汽车投资热”。

  我们认为,新政策的出台,将产生深远影响。从长期看,将起到“刺激汽车需求,推动汽车消费,确立汽车战略地位”的作用;从短期看,将在一定程度上起到防止“汽车投资过热”的作用。

  需求增速逐步放缓

  国家发改委宏观经济研究院课题组预测,我国汽车的即期消费潜能达500万辆以上,在汽车消费启动后(特指2002年),需3—4年才能释放完毕,仅凭此我国汽车需求在以后的几年内可保持20%—30%的增长率。至于近年细分行业的需求,我们的看法是,将增减不一:受益于私人购车意愿的持续上升,轿车、轻客中的MPV、SUV需求最为旺盛;受益于城市化进程的加快和高等级公路建设等因素,客货车需求“哑铃化”趋势明显,轻重货、大轻客需求将稳步增长;而微客需求,在中国偏低的人均收入水平背景下,将低速增长;而中型车以及微货需求,将在客、货市场需求结构调整的背景下逐渐萎缩。

  至于2004年,根据我们的模型,结合行业专家的看法,我们预计:汽车需求依然强劲增长,但由于小基数效应的丧失,增速将放缓至23%;轿车、轻卡、轻客中的MPV及SUV、15吨以上重卡将成为拉动2004年汽车需求增长的主要力量。

  新增产能集中在三大领域

  近年,轿车领域中的新增产能主要来自于跨国公司的合资企业。据不完全统计,我们预计,2006年初主要合资企业的总产能将达到501.5万辆。

  近年,重卡领域内的产能增长主要集中在“斯泰尔”系列上,主要产商是中国重汽、重庆红岩、陕西重汽和北汽福田。目前,中国重汽已借壳“ST小鸭”上市,重庆红岩、陕西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收购,北汽福田近期有望与戴克—奔驰合作生产大吨位重卡。

  大客领域内的新增供给,既有原优势企业,如宇通客车、苏州金龙,也有外围资本,如做家电的广东美的、格林柯尔,以及湖南三一重工集团、上海复兴实业集团、江苏盐城中大集团、曙光股份等企业。

  另据发改委的最新调查,今后五年各地在汽车整车方面的规划投资达2000多亿元,新增生产能力600多万辆,到2007年总生产能力将达到1100万-1200万辆,大大超过预期的700万辆的市场需求。我们的猜测是,如果届时产销平衡的话,汽车产能利用率将从目前的78%左右重新回到64%的低点(1998年我国汽车产能利用率曾一度达逼近60%左右的低点)。我们的担心是,在经历供给结构大幅调整(新增产能涌向轿车、重卡、大客)后,2007年产能利用率再次回到低点,是否有着与前次不同的意义?即供给从以前的结构性过剩演变为总量过剩?

  我们认为,未来汽车产能严重过剩,并非只是杞人忧天。那么,如何解决剩余产能?扩大出口吗?中国有无能力成为世界的“加工厂”?这成了摆在我们眼前非常现实的问题。

  厂商排产多数激进

  我们获知,2004年,北汽戴克、广州丰田都有望获批成立,届时轿车市场将新增两家颇具实力的竞争者。

  但出于稳健的原则,在做2004年轿车供给预测时,我们对上述两家企业当年产量暂按零计算。

  在表3中,加灰栏中靠左数,为我们获知的各大生产企业2004年排产数,靠右数为我们的估计数(假定其获得已知排产厂商排产40%的平均增长率)。在对数字汇总后,我们的结论是,按照主要厂商现有排产计划,如果全部实现,2004年轿车供给将增加42%左右,供给的主体依然为跨国公司的合资企业。

  就已知的厂商排产看,除两家“大众”外,大部分企业的排产计划都显得非常激进。在去年较大基数基础上,2004年排产依然强劲增长的厂商有:神龙汽车(37%)、上海通用(57%)、天津丰田(70%)、广州本田(105%)、北汽现代(136%)、上汽奇瑞(65%)。

  据我们了解,大众相对保守的排产同较大的基数、上年较高的库存以及德方不赞成牺牲价格换取市场有关。但无论什么原因,由于市场进入者的不断涌入,大众市场份额将不可避免地出现滑落,并进一步拖累整个欧系企业的市场排名。

  汽车价格仍将下跌

  我们认为,价格下跌的动力来自:进口关税下调;进口配额增加;国内产商为提高市场占有率而进行的“价格战”;减缓价格下跌的动力来自:政府的隐性保护、跨国公司营销策略的调整。就长期趋势而言,下跌动力占绝对上风。

  库存依旧可控

  限于资料渠道,我们无法获得历史累计库存,我们试图用本年新增库存说明问题。综观全部汽车库存,我们发现80%左右为轿车库存。轿车库存在2003年发生了质的变化:从负库存变为正库存。在上年的6—11月,库存上升的速度非常快,令我们非常担忧;但12月后的库存数出来后,我们欣喜地发现,当月库存量迅速下降,致使全年新增库存量仅有4.7万辆。按照我们对2004年轿车需求、供给的预测,明年轿车库存为11.2万辆,仍在安全边际内,即库存量控制在两个月销量下,这个结果给了我们很大的安慰。

  短期仍有高额利润

  我们以14家重点国内汽车企业作为小样本,说明我国汽车业近年收入、成本、利润的变化趋势:

  与世界汽车工业不同,在汽车价格年均下降10%的背景下,中国却在过去四年都维持了较高的毛利率,主要原因有三:1、历史上国家对汽车业的高保护造成;2、中国汽车成本不含占国外汽车成本较高比例的技术开发费;3、汽车业具有显著的规模经济特征———产量上升可以使单车成本迅速降低,在大部分国内轿车企业从2万辆迈向20万辆的过程中,单车成本的下降速度尤其明显。

  过去四年的数据表明,汽车业收入增幅基本大于销量增幅;由于汽车业显著的规模经济特征,致使单车成本降幅与价格降幅基本保持一致,致使毛利率维持在20%以上的高位,销售收入、成本变动幅度基本一致;同样,由于规模效应对单车三项费用的显著分摊作用,汽车业利润增幅远大于收入增幅,同时利润率有较大的上升。

  我们预计,在汽车的即期消费没有全部释放前,汽车业的利润走势应与以前年度相一致。这个结论,使我们对明年汽车业利润增长情况非常乐观,预计2004年汽车业利润增幅大于23%。






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