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马晓河
当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是，这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高速增长的繁荣期，我国汽车业已暴露出四大问题：
1、汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡末。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市都在搞汽车，分别设立了190个整车厂、292个特种车及改装车厂、98个车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后五年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这种由地方政府掀起的“造车运动”，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。
2、自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子的中国造”。以2002年为例，在我国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32%，其中轿车仅占10.5%。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。有许多人曾自豪地讲，2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。严格从技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。
3、汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比如，尽管2003年我国成为世界第一钢铁生产大国，但许多汽车合资厂所需的特殊钢材仍要大量进口，广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90%钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多，企业规模小是不争的事实，2002年，全国产能在20万辆以上的厂家只有4个，当年共生产汽车190多万辆，仅相当于2001年福特汽车产量的60%、丰田的46.5%。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家搞出18%左右。
4、销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前我国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。例如，在大部分西方国家，超过70%的消费者是通过贷款买车的，其中美国这一比例高达80%以上。由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在我国消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并得办理烦琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者群体。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。
(作者为经济管理学博士，现任国家发展和改革委员会产业发展研究所所长、研究员，中国人民大学兼职教授，博士生导师，国家有突出贡献专家国务院政府特殊津贴享受者；曾多次参与国家经济政策的制定工作，近两年分别受朱基和温家宝两届国务院总理的邀请参加经济形势专家座谈会，为宏观经济决策提供咨询)
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