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可以预见，将于4月20日实施的《民航国内航空运输价格改革方案》会有一个很好的开始，因为以“五一”假期为标志，航运业的黄金季节将准时到来。但是现在——典型的航运淡季里，漫天散发的打折机票超出许多人的想象，比如从北京出发，花250元可以飞到上海、370元能到达南京、420元甚至可以去福州。按照折扣计算，这些3折左右的价格比《改革方案》规定的5.5折的最低限价还要低很多，使人有理由怀疑新的政府限价政策是否具备足够的约束力，毕竟先前已经有过“禁折令”失效的实例。
从航空公司入手规范机票价格是最直接的方法，却不一定有效。他们抱怨说，“价格改革是整个民航改革核心内容之一，但是单纯地把降低票价的希望放在航空公司身上既不现实也不可能，因为航空公司的不可控成本高达70%，同时还受到飞机引进航空管制、航线审批等多方面的制约，只能属于微利运转。”在航空公司看来，由中石油、中石化供货的中航油是机票价格的决定因素，航油销售价由民航总局核定，缺乏合理的市场竞争机制。国外民航的航油成本比例约为13%，在中国这个数字高达25.9%。即使在国际航油价格正常的情况下，国内相应的价格也要比国际每吨高出480-570元人民币。从这个意义上讲，机票价格的制订演变为彻底的反垄断。中国社科院的法学教授周汉华认为：“我们在解决这个问题的时候，没有从进一步完善我们的监管制度、完善我们的反垄断制度这个角度入手，而是从价格管制上入手，不但没有真正解决这种恶性竞争的问题，实际上也丧失了建立一种现代民航价格形成机制的机会。”
就像消费者期望取消机场建设费的愿望没有被满足一样，周汉华选择的路径也未被接纳。“被保护”起来的航空公司希望的以“多等级舱位管理”为核心的收益体系没有出台，它们仍然认为，“新的机票价格体制存在诸多弊端，市场配置资源基础性作用不能充分发挥。”
但人们还是希望快乐地飞行。事实表明，这个被称为“遏制市场自由定价趋势”的《改革方案》受到银行业的普遍追捧。银行家们认为，最低价格限制至少可以保证航空公司的盈利前景：在财政部门批准航空运输企业飞机折旧最长年限由15年调整为20年之后，影响航空运输企业的平均成本下降为每座公里0.396元，相当于基准价的53%。这意味着即使航空公司以政策规定的最低折扣5.5折售出机票，仍可保留2%的利润空间。这样，银行的巨额贷款转变为呆坏账的风险将大大降低，可以有效防止恶性竞争引发金融风险。只是，这还无法解释为什么目前会有这么多的低折扣价票。
当机票价格与金融风险联系在一起时，就管理部门而言，防止恶性竞争、实现国有资产的保值和增值会成为政策制定中一个很重要的理由。考虑到航空企业总共多达1600亿的负债总额，银行界的担心是有理由的。从1985年开始，民航企业购买和租借飞机的资金主要依靠银行融资，由于航空企业的融资担保依靠国家信用，因此大部分民航企业并不害怕债务融资，少数航空公司的资产负债率甚至达到了113%，而平均资产负债率一度达到83.4%，这大大高于全国交通运输业45.3%和国有工业企业65%的平均资产负债率。尽管周汉华认为：“如果说原来民航总局既是管理者，又是承担着保值增值任务的所有者的话，那么现在保值增值的任务实际上由国资管理系统来完成。这个时候再讨论民航问题，应该更多考虑的是监管制度如何完善的问题。保值增值的问题不应该在这样的环境下来讨论。”
这只能说明学者与官员看待问题的观点是多么不同。
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