三十年梦魇欲挥之而去 ARJ-21中国航空梦想

　　制造中国自己的民用飞机，在航空领域与国外巨头一较高下一直是中国人的梦想。然而这个梦一做就是三十年，其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体会。资金、技术和市场牵动着现实与梦境中的每一根神经。

　　ARJ-21——中国航空梦想

　　科技水平和制造能力都在不断增强的中国，再也不愿在世界民用航空领域扮演一个只为别人“打杂”的小角色，做做简单的飞机零部件转包业务，而要决心自立门户，并成为该领域的中坚力量。前期研发费用高达50亿人民币的ARJ-21支线飞机就是中国撬动世界民用航空市场的第一张王牌，而这张王牌的诞生则是中国在民用飞机制造领域经历了长达三十多年痛苦的摸索后，痛定思痛的最终抉择。

　　2003年12月20日上午10时，随着中航商用飞机公司董事长杨育中的一声令下，我国首架拥有完全自主知识产权的ARJ-21新型涡扇支线飞机，在上海、西安、成都和沈阳四地同时开工，而涉及的四家飞机制造企业分工也相当明确——成飞集团负责飞机机头和前登机门的设计与制造,西飞负责机翼生产，沈飞负责油箱和后登机门制造,而上飞集团则主要负责飞机总装。按照为生产和运营ARJ-21支线客机而专门成立的中航商用飞机有限公司(Avic-1 Commercial Aircraft Co.,简称ACAC)排出的时间表来看，ARJ-21将在2008年正式投入商业运营。对此《远东经济评论》给出的评价是：“这是中国第一次真正从零开始自行设计和制造飞机，并成为中国长期努力打造民族航空工业的历史上迈出的最大的一步”。

　　为了在日后的国际竞争当中立足，ARJ-21的设计比目前国外同类产品更高一筹，并且十分注重人性化的设计理念。根据ACAC总经理汤小平介绍，ARJ-21在“客座数”、“西部适应性”和“机身宽度”三个方面具备同类竞争产品无法比拟的优势。首先，在“客座数”的设计上，有基本型和加长型两种，其中基本型的客座数为72座或79座，超长型的客座数为92座或99座，这种设计就使得用户有充分选择的自由。而据国内市场最新的调查显示，80—110座的支线飞机将来需求最为旺盛。其次，与国内外其它支线飞机相比，ARJ-21还将在中国西部一枝独秀。ARJ-21的设计是以格尔木机场和建设中的九寨黄龙机场作为设计的临界条件，这样的标准远高于国外飞机所选用的美国“丹佛机场条件”，因而ARJ21飞机能很好适应西部的高原环境，不像进口支线飞机夏日在高原飞行必须减载。最后，在机身宽度的设计上尤其体现了设计者对未来乘客的人性关怀。针对多数乘客抱怨支线飞机舱内空间和座位过于狭小的问题，ARJ-21的客舱宽度被设计成了3.143米，比目前世界常见的同类型支线飞机CRJ700、ERJ-170等支线飞机要宽0.4米左右，ARJ21内的座椅的宽度比干线飞机———波音737还要宽。“这些优势将会使我们作为后来者而居上”，中航商用飞机公司副总经理陈进在接受采访时表示。

　　除了设计高人一筹外，在飞机关键设备选用方面则采取了通行的国际招标的办法，其中通用电气击败英国罗罗和美国普惠成为飞机动力提供商。作为回报，通用电气已经帮助ACAC与美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Authority)建立了联系，这有助于为日后中国造飞机走向世界扫除来自监管方面的障碍。另外派克哈尼芬(Parker Hannifin)为ARJ-21提供燃油和液压系统；洛克威尔科林公司(Rockwell Collins)提供航空电子系统；还有一家由霍尼韦尔(Honeywell)和派克哈尼芬组建的合资公司已经初步谈妥负责提供飞行控制系统。而这些公司也将在今后提供设备的过程中向中国不断地转移ACAC所迫切需要的航空设备制造技术。

　　目前ARJ-21已经取得了35架飞机定单，其先锋用户包括山东航空集团公司，上海航空股份公司和深圳金融租赁公司等三家。而ACAC为ARJ-21定下的目标是：未来20年内在国内销售300架，国外200架，并占据中国支线航空市场80%的市场份额。

　　市场前景广阔

　　ARJ-21未来20年销售500架的目标绝非ACAC的异想天开，而是来自于对中国及世界支线飞机市场发展的良好预期。ACAC的母公司中国航空工业第一集团公司(Avic-1)预测,从现在到2021年,中国将需要大约600架50-100座的支线商用客机。支线飞机在中国民用飞机构成中的比例将由目前的12%增加到26%，增加量和拥有总量在各类飞机中均居前列。目前，包括欧洲在内的世界很多地区，支线客机已经成为航空市场唯一的增长领域。此外，该集团预计，中国西部地区的发展以及大量新机场的建造将使这种小型飞机在中国很受欢迎。

　　另据国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测，未来5年左右我国将出现支线客机采购的一次高峰。而巴西航空工业公司(Embraer)则预测，中国在未来20年内将需要575架区域支线飞机，为此国内航空公司将投入大约144亿美元。

　　尽管众多机构对未来中国究竟需要多少架支线飞机的预测在数量上有轻微的不同，但对中国未来支线飞机市场的乐观预期却是惊人的一致。

　　记者在采访中发现，很多机构之所以看好今后中国支线飞机市场，除了中国强劲和持续的经济增长外，目前中国民用航空市场飞机构成的严重不合理也是理由之一。

　　有关统计数据显示,2000年中国民用飞机的总量为527架,其中70座以下的支线飞机65架,支线飞机仅占机队总数的12%;2002年,民用飞机扩量到602架,支线飞机也增至75架,仍只占总数的12%。干支线飞机比例低于世界平均水平(这个平均水平为30%,一些航空业发达的国家这一比例达到50%)。

　　长期以来，国内航空公司普遍采用140座级以上的波音737、757、空客320等大型客机作为中短程支线飞行的首选工具，不仅造成了极大的运力浪费，同时也是航空公司的成本高居不下的重要原因。受2003年上半年SARS的影响，以及三大航空集团完成重组后出于对航线整体经营的考虑，目前各航空公司正着手对支线飞机进行补偿性采购，借此充实自己的机队。这与一些机构预测的未来五年内将会出现一次支线飞机采购高峰的判断不谋而合。

　　当然也有对中国未来支线飞机市场持怀疑态度的人，比如中国东方航空公司发言人罗祝平就表示，“对于中国未来20年需要600架支线飞机，我个人觉得这并不足以为信。中国西部航空飞行市场的前景现在还说不好。”

　　鏖战中国

　　既然各方都看好未来中国支线飞机市场的巨大潜力，那么放弃这块巨大的“蛋糕”无论对于那家支线飞机生产企业来说都是不可想象的。

　　目前在世界和中国支线飞机市场上展开竞争的主要是两家外国企业——加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司(简称Embraer)，这两家企业目前分别是世界支线航空市场的老大与老二。而曾经与这两家企业并称为世界支线飞机三大巨头之一的德国仙童多尼尔公司因为前两年进行728系列小型客机研发时出现战略失误，投入了10多亿美元研发费用，但未能开发出成熟的机型，而于2002年4月宣布破产，从而退出了世界支线飞机市场的争夺。

　　加拿大庞巴迪公司的主导产品为CRJ系列支线飞机。作为仅次于空中客车和波音公司的世界第三大飞机制造公司，其在中国的成就也相当瞩目。在2003年10月底，向山东航空公司交付了2架CRJ700型支线客机后，庞巴迪公司飞机在中国的数量增加到了35架，在我国总共75架支线飞机中已经占据了半壁江山，成为我国支线飞机的主要供货商，也将其竞争对手巴西航空工业公司的ERJ系列支线飞机甩在了身后。

　　面对强大的对手，巴西航空工业公司在中国也并非碌碌无为。为了加强和加拿大庞巴迪公司在中国市场上的争夺并取得优势，巴西航空工业公司采取了以合资的策略进入中国市场，希望通过本地化生产这张牌在竞争中占得先机。2002年12月，中国航空工业第二集团公司(简称AVIC-2)和巴西航空工业公司签署协议，根据协议，AVIC-2所属哈飞工业集团公司和哈飞股份公司与巴西航空工业公司将共同投资成立合资公司——哈尔滨安博威飞机工业有限公司，其中巴航控股51%，中方拥有49%股份，项目总投资2500万美元，在中国当地制造巴西航空工业公司的拳头产品之一——50座级的ERJ145飞机，并主要向中国国内的航空公司供货。第一架通过SKD即进口零部件组装的方式生产的ERJ145飞机已经在去年的12月16日首次试飞并获得成功。而具备年产24架ERJ145飞机能力的合资企业今后将通过在中国转分包的形式逐步增加ERJ145的国产化率。

　　尽管ERJ145目前还没有取得确定的订单，但是中巴合作双方都对未来充满了信心。Embraer驻中国首席代表关东元表示，“未来20年30座——50座客机的需求为230架，虽然ERJ145仍未获得确定的订单，但与庞巴迪相比，合资生产的ERJ145已经可以免去一笔可观的进口税和增值税，在价格上已经占有优势。”

　　合作还不止于此，中巴双方似乎是想趁热打铁，在2003年3月份达成一致性意见——中国民航(CAAC)和巴西适航当局(CTA)将以ERJ145支线机合作项目为契机，推进双边适航合作。

　　面对竞争对手巴西航空工业公司的“逼宫”，庞巴迪拒绝承认自己在中国支线飞机市场的竞争中已经落后。在中巴双方宣布建立合资飞机装配厂不久，加拿大工业部长阿兰·洛克就在北京否认了庞巴迪航宇集团在华遇挫的悲观论调，并称庞巴迪目前仍在寻求在中国建立支线飞机装配厂。阿兰·洛克曾经对外界表示，虽然中国与“某公司”成立了有关的合资公司，但中国方面并不排除与庞巴迪的合作机会。庞巴迪公司将坚持在华销售和生产并举的策略。“竞争仍将进行下去。”

　　如果说庞巴迪与巴西航空工业公司之间的竞争是“现在进行时”的话，那么ARJ-21同前两者的竞争则是“将来时”，而未来中国和世界支线飞机市场的较量很有可能由现在的两强对话变成三足鼎立之势。

　　此次中国耗费50亿人民币巨资打造的ARJ-21支线飞机所瞄准的是支线航空市场最具备潜力的70座到110座的细分市场，这与巴西航空工业公司在中国生产的ERJ145瞄准的50座以下的细分市场不同，两者就目前来看暂时不会形成正面冲突，正如巴西航空工业公司驻中国首席代表关东元在成立合资公司之初所说的那样，“一集团所研制的是70座以上的支线飞机，而我们生产的是50座以下的产品，从机队规划和市场定位来讲，双方是互补的。”

　　尽管双方目前在中国市场主攻的支线飞机产品由于型号和市场定位不同暂时不会产生激烈的正面冲突，但并不是说双方不会有竞争。2002年底，巴西航空工业公司在第四届珠海航展上展出了ERJ170支线飞机的实体模型，该型号飞机一露面便立刻引起了各方面的强烈关注，因为ERJ170是巴西航空工业公司1999年8月正式启动研发的一种新型支线飞机，其座位设置为70座以上110座以下，其所瞄准的支线飞机细分市场正好与当时正在研制的ARJ-21的未来市场定位重叠。尽管关东元当时拒绝承认ERJ170有觊觎中国市场之心，并表示ERJ170这款产品还不打算拿到中国来卖，而50座级的支线飞机市场更适合正在起步的中国支线飞机市场，但是随后又表示ERJ170是否会进入中国市场与ARJ-21面对面的竞争最终还取决于客户，看客户如何选择。

　　与ARJ-21在未来形成直接竞争的还有庞巴迪公司的CRJ700及其加长型CRJ900，两者的型号设计分别为70座级和90座级，这与ARJ-21的基本型和加长型在市场定位上完全一致，必然会形成一种面对面的竞争关系，而从目前来看，CRJ700和CRJ900也正是庞巴迪公司主攻中国支线飞机市场的拳头产品。

　　尽管ARJ-21尚未真正“现身”，就已经有了两个天生的对头，但是ARJ-21仍然将在中国市场上呈强，原因是由于研发时间较ERJ170和CRJ700型都晚，所以在设计制造方面则更加先进，而制造成本通过国际招标的方式也比前两者低大约10%左右，而且运营成本也较前两者低，所以在未来中国支线飞机市场的竞争中，首先在价格上占得先机。

　　ARJ-21在价格上之所以较国外同类产品为低，另外一个重要原因是ARJ-21所面临的税收条件要比进口的国外支线飞机优厚许多。2001年4月1日，在决定将支线飞机作为中国在世界飞机制造领域寻求突破的方向以后，中国政府提高了100座以下的进口支线飞机的征税标准，在6%的进口关税的基础上，再征收17%的增值税，而同期干线飞机的征税标准是进口关税1%，增值税6%。一些支线客机生产商，像巴西航空工业公司和加拿大的庞巴迪，一直对此颇有微词。当记者问到这个问题时，ACAC公司副总裁陈进笑着说，这就是为什么加拿大的公司感到生气的原因。他预计ARJ-21获得的待遇应当与其它国内组装的飞机是一样的。

　　巴西航空工业公司目前已经通过设立合资公司在中国国内组装飞机的办法成功地避开了高额税收，但由于ERJ145国产化率不高，需要大量进口零部件从而在制造成本上仍然高于ARJ-21，但却低于进口的同类型庞巴迪CRJ系列支线飞机。

　　“税收减免可以使ACAC把ARJ-21的初期售价定得低一些。刚开始的售价大约为每个座位28万美元，”陈进说，“由国内组装的体型较小的ERJ-145每个座位要36万美元；进口的50座庞巴迪飞机，每座要40万美元。”

　　三十年终成一梦

　　制造中国自己的民用飞机，在航空领域与国外巨头一较高下一直是中国人的梦想。然而这个梦一做就是三十年，其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体会。资金，技术和市场牵动着现实与梦境中的每一根神经。

　　80年代中叶，中国民机工业定下了“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。

　　1995年，中国民机工业一度看到战略成功的曙光——麦道82飞机已经组装了35架，其中还有5架返销美国。中方控制总装的麦道90也已启动，与82型项目基本组装外国散件不同，这一飞机由美方提供图纸和原材料，中方自行编制部件的制造和装配工艺文件，当时的雄心是要干到几百架盈亏平衡点。但是该项目在进行了没有多久就出现了问题，刚开始意向生产150架，但中国民航总局表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，余下20架改在长滩制造，然后卖给中国。

　　1996年，第二步——与外国共同研制100座级飞机的计划也似乎开了一个好头。中国航空工业总公司(AVIC)与空中客车亚洲公司、新加坡正式签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100，中航总、空客亚洲公司和新加坡可以拥有46%、39%、15%的股份，对外公布是在中国生产1000架飞机，由中航总承担51%的制造量，包括生产机翼、机身和总装，2003年供货。

　　然而，1997年，波音兼并麦道，世界民用航空工业的竞争格局风云突变，麦道编号消失，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90飞机。尽管当时按照合同，中国装配加工的20架MD-90飞机的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架计算，库存价值5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，但中国民航总局以失去了美国的技术支持为由拒绝购买更多的MD-90飞机，只承诺销售已经组装好的两架。通过两架MD-90的飞机的生产，波音公司将干线飞机的整机技术转让给中国，中国已经具备了生产干线飞机的能力，也不存在中国能否把剩下的飞机造完的技术问题。

　　就在与波音公司的合作不欢而散的时候，空客也同时变脸。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车很快毁约。1998年6月，一位中国航空工业专家在英国当面请教空中客车AE-100项目负责人为何毁约。得到的回答居然是：空中客车亚洲公司不能代表空客签约。“那为什么会有你这个AE-100项目主任？”他只好答：第一，市场需求没有当时预测的那么乐观，100座飞机没有足够的定货；第二，空中客车与波音竞争的焦点是400座以上的大飞机，没有足够的实力同时在100与400座级两条战线同时较量。

　　但这种回答在事实面前显得非常苍白。1998年9月初，106座的波音-717升空首飞，得到50架定货，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改进型)。同年9月7日，在英国国际航空展上，空中客车正式宣布投资5亿美元研制自己的107座支线飞机A-318，完全是承诺中与中国合作AE-100的翻版，居然已经得到了109架的确定定货。

　　但无论如何，正像英国《金融时报》当时评论的：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”其实，这标志着中国二十年来航空工业的战略失败。它造成的损失不仅是数十亿元人民币，更重要的是，中国民机丧失了非常关键的20-30年的发展机遇。

　　如果说战略失误导致的30年的时间损失意味着什么的话，用中国航工总公司的运十与空客的对比就可以有着最好的说明。本来，中国民机是有机会与空客一样成为有竞争实力的飞机制造商的，因为中国的喷气客机与空客几乎同时起步。

　　中国研制的运十，是拥有完全自有知识产权的喷气干线飞机，商载航程8300公里，满客航程6400公里，经济舱布局179座。

　　总体来说，运十项目与空中客车A-300几乎同时起步，仅晚一年。它于1970年开始研制，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功。波音一位副总裁承认：在大型喷气飞机研制上，你们已经毕业了，我们不过早毕业了几年。但是就是这样一项非常具备发展潜力的项目却与空中客车的发展结局截然相反。空中客车不惜代价地累计投资数百亿美元的科研经费，如今已经超越波音公司，成为世界干线民机的霸主，去年在飞机供货数量上第一次超越波音。而运十在80年代中期被抛弃，为“三步走”的战略让路，那一架曾经载满中国民机行业辉煌的运十如今依然尘封在上海的某个角落。在发展战略上的过快转型和举棋不定使中国民用航空的发展付出了无可挽回的巨大代价。

　　中国在过去30年里没有成为一个有竞争力的制造商。运十制造了2架半(最后下马之匆忙坚决，连最后半架的钱也不愿掏)；麦道82组装了35架，可都是国外的原材料部件；麦道90总装了2架；AE-100仅仅纸上谈兵。一位专家自嘲道：我们就像黑瞎子掰棒子，掰一个扔一个，至少100多亿就扔掉了。每一个都达不到规模效益，更无法带动整个产业的发展。

　　痛定思痛，中国终于决心从比较现实的角度出发，大力发展支线飞机。然而就在支线飞机被确认为中国未来民用航空发展的方向的同时，关于发展什么型号的支线飞机和如何发展在不同利益集团之间发生了巨大的意见分歧，产生分歧的主角是西安飞机公司和上海飞机制造厂。

　　西安方面希望在运七改造而来的新舟60飞机的基础上，将其螺旋桨改成喷气式新支线飞机，座位在50-60座。而上海方面却认为要在运十和麦道飞机的技术条件基础上，根据国际权威调查部门市场分析，搞70座飞机。局外人或许认为，新舟60是支线飞机，与新型支线差距不大。其实，新舟60与新型支线飞机有本质区别。飞机设计中最为核心的是速度，新舟60的时速是500-600公里，而涡扇飞机的时速要达到800-900公里，这样一来，超临界机翼(即接近或超过音速的机翼)、空气动力学完全是不同，要从头做起。而对于运十和麦道，他们本来就是喷气客机，这些技术对上海来说都是成熟技术。

　　从目前ARJ-21方案的最终通过来看，上海飞机制造厂最终在这场争论中胜出，而上飞也最终赢得了ARJ-21最为关键的总装任务，而制造部分的重头戏——飞机机头的制造也被成飞夺走，西飞最后仅仅拿到了机翼的制造任务。

　　分解风险，利益均沾

　　我们可以为神舟5号飞上太空而肆意的欢呼，呐喊，因为我们从来也永远都不会为神舟5号是否会带来多少经济效益和缺乏资金投入而担心，因为神舟5号身后是巨大的政治支持和国防预算。但是对于ARJ-21支线项目我们却必须要保持一份清醒的认识，因为毕竟ARJ-21与神5不同，必须要证明在经济上的可行性，而她的预算资金也不会从中央政府手里源源不断的流入。

　　据ACAC表示，在国家为ARJ-21项目提供了25亿元的国家贴息贷款以后，该项目的发展所需要的庞大资金预算就只能依靠ACAC和其合作伙伴自己想办法了。在该项目的前期研发所耗费的50亿的“种子资金”中，一半来自ACAC的母公司Avic-1及其合作伙伴。

　　“今后，我们将通过在全球融资和建立战略联盟等方式，化解ARJ-21项目本身的巨大风险，并使我们的合作伙伴都能够分享到成功所带来的好处。”ACAC董事长杨育中表示。“ARJ-21项目欢迎一切形式的资本进入，包括内资、外资；国有、民营；只要双方在商务谈判上达成一致。而资金投入方面也没有具体限制，投资规模可大可小，我们都欢迎。引进外资也是我们重点考虑的一种形式，条件是我们中方控股，外资比例不超过49%。”

　　在国际范围内，支线飞机发展失败和成功的例子比比皆是。日本飞机制造公司曾在1962年开发成功“YS11”(60个座位)小型客机，但是由于缺乏市场竞争力而未能实现商业化生产。而德国仙童多尼尔也因为前两年独自开发728系列小型客机研发时出现战略失误，独自承担了前期投入的10多亿美元研发费用，但最终未能开发出成熟的机型，而于2002年4月宣布破产，从而退出了世界支线飞机市场的争夺。

　　与日本和德国发展支线飞机失败形成鲜明对比的是巴西航空工业公司发展支线飞机取得的巨大成功。而据巴西航空工业公司中国地区总裁关东元表示，“通过战略联盟分散独自开发飞机所蕴涵的巨大风险，正是巴西航空工业公司立足世界航空之林并跻身四大飞机制造企业的关键原因之一。”他认为巴航的做法值得国产支线项目借鉴，“1999年，巴西航空工业公司决定与西方国家的航空制造业组成战略联盟。为此，巴西航空与由法国达索飞机公司、欧洲航空防务和航天公司、泰雷兹公司和斯奈克玛公司组成的法国航空航天集团组成了一家战略联盟。这些公司共同拥有巴西航空工业公司20%的表决股。我们采取的是为我所用、为我服务，同时兼顾合作各方的利益。公司自始至终是总体的负责者。”

　　“也正是国际战略联盟的形成，巴航在70座到110座客机EMBRAER170／190项目的进展格外顺利。这个研发投资8.5亿美元的项目共有16家风险共担伙伴公司和22家主要设备供应厂商参与。”关东元进一步表示。

　　面对日本和德国的失败教训和巴西取得成功的经验，ACAC丝毫不敢掉以轻心，并决心采取战略联盟的模式发展中国支线飞机，努力抓住中国民用航空工业发展的“最后一次机会”。“ARJ-21项目充分吸取了我国以及世界上其它飞机制造企业的经验教训，采用了国际合作的战略模式，研发成本和项目风险同时降低。”ACAC总经理汤小平曾经表示，“由于ARJ-21的发动机、主要的机载设备面向国际招标采购，采购项目的研发费用和风险已经被分解到各个供应商。”

　　由于世界支线飞机的核心部件系统已经有成熟的技术，ARJ-21将有足够的空间挑选最新的技术和设备供应商，而避免从零开始的高昂原创研发成本。与此形成对比的是空中客车公司的A380项目，几乎所有的技术都是原生创新，费用超过170亿美元。而中国是无论如何都不会为了一个项目而进行如此巨大的资金投入的。

　　以ARJ-21飞机的核心部件发动机来说，“ACAC选定GE发动机集团CF34-10发动机作为ARJ-21的动力装置，而不是完全自主研发，这一项就可以将总体费用降低至少50亿人民币。”GE发动机集团中国区销售总经理向伟明认为，“因为过去十年里，GE公司在研制CF34系列发动机上的投入已经高达10亿美元，ARJ-21采用的CF34-10发动机此前已经被巴西航空工业公司的70座-110座支线飞机EMBRAER190／195飞机选用，当2006年ARJ-21投入使用时，该发动机技术已经非常成熟。作为ARJ-21风险共担的战略供应商，GE理应在动力装置及其相关技术分散研发投入和风险。”

　　除了资金风险的共同承担外，ARJ-21的国际合作伙伴还将共担技术风险，也就是共同定义与世界标准兼容的中国自己的飞机制造技术标准。例如，已被确定为ARJ-21提供完整的航空电子解决方案的罗克韦尔·柯林斯公司就表示，“我们会和ACAC共同制订全球支线航空电子标准，对于制造商而言，最重要的是选择业界处于领先地位的合伙人——他们将会帮助制造商将内部风险降到最低。”

　　尽管ARJ-21目前的研制和生产都十分顺利，并且其前景被一致看好，但是很多专家也在保持乐观的同时表达了一定的担心。

　　“飞机制造的属资金密集型产业，但是由于飞机制造的时间周期长、造价高，当ARJ-21顺利取得适航证开始批量生产后，对现金流的要求将非常高，”中国民航管理学院的一位教授表示，“尽管部分战略供应商会将付款期延迟到飞机卖出后，但动则上亿的资金周转对任何公司都非易事。ARJ-21项目同样面临着失败的风险。”而ACAC总经理汤小平的一句话也许也从某种程度上印证这种并不是多余的担心，“ARJ-21项目的盈亏数量大概在250架左右，赢利时间至少要15年左右。”