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杨再舜 刘元
2004年1月13日，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家税务总局谢旭人局长表示：“当油价处在一个比较合适位置的时候，就会取消养路费开征燃油税。目前，燃油税已经进入审批程序，将在适当时机开征，这项工作已经进入到审批的程序中。”又有海关数据显示，2003年原油进口达到了创纪录的9100多万吨，比2002年激增31%以上。据国际能
源机构IEA预测：2004年中国原油需求量将达到近3亿吨，增长约6.7%左右，全年进口原油将接近1亿吨。
在这样的背景下，燃油税费改革一时牵动着各个利益层面的神经，引起了人们的极大关注。
主要问题
笔者认为，燃油税改革必须有一个前提：和改革前相比，国家在总体上不可以多收钱，如果失去了这个前提，可能会有损改革的声誉和政府的形象，影响百姓参与改革的积极性，当然就不能算是成功。
首先，这项改革的目的并不是为了政府增加税收。将养路费附加到燃油头上，一是为了公平，让少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，这是最重要的一条；二是借助车主省钱的主观动机而达到节油的客观效果；三是引导车主尽量不出车、少出车而减少交通拥堵；四是保护公路，延长其使用寿命。如果借机在总体上增加税收，那就偏离了改革的目的。
其次是车主群体在改革中的利益调整不会导致国家整体税收增高。私人小轿车主应该是这项改革的最大受惠者，如果他们跑得比以前少了，所交税费肯定有所减少，但这类车在整个汽车中比例不大，不会对税收产生重大冲击。
应把鼓励节约和抑制消费区分开来，抑制性的燃油政策不利于汽车工业的发展。价税分离是国际上普遍采用的做法，建议通过消费税与燃油税的合并，将价内税转换为价外。
“燃油税”实施面临的主要问题有：
1.取消养路费，开征燃油税，对于汽车消费者来说比较合理，但公路用车和非公路用车及各类生产机械使用燃油如何办？如铁路内燃机车、船舶、军事、矿山机械、工程机械、农业机械等均以燃油为动力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就会出现“价格双轨制”。
2.“燃油税”征收环节是否完善？是在油品的生产环节征税，还是直接从消费者最终销售环节上征收？供油环节上的种种漏洞能否堵住？如何避免偷税漏税和油品走私？
3.对农村用车和动力机械如何征收？其实施的难度是显而易见的。农民们的农用车辆是不缴养路费的，改革后，如果他们使用同样价格的燃油，就要对他们进行相应的补偿，并保证其补偿顺顺当当、不打折扣地拿到农民手中。农民是一个几亿人口的群体，为了减轻他们的负担，国家费了很大的劲，如果这项改革加重了他们的负担，那是得不偿失的。
4.由于燃油税为国税，被列入国家财政收入，其支出需在全国范围内统筹安排，地方不能如过去以收取养路费形式进行自由支配，可能会产生阳奉阴违或暴力抗税的情况。
5.现在出口压力逐渐增大，燃油税实施后，一些企业及用油大户势必会进一步加大负担，比如船舶运输、航空运输、供热供电等部门，而这些企业往往是亏损大户，这就要求国家进行相应的返还和补贴。
6.开征燃油税后促进了节油，产油、炼油企业的销售量可能下滑，对我国的这一支柱产业产生不利影响。
实施方式
1.收取燃油税的方式，国外主要是国家从炼油厂和海关直接收取。这样燃油税就从地方收费变为国税。燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口销售企业代收，征税机关为地税局。
2.西部地区地域辽阔、人烟少、车辆也少，车均公路里程却很长，养路费自然不足，因此养路费从燃油税中提取，再按各省市公路里程多少进行分配较之合理。从长远看，燃油税应该成为汽车税费的主体和公路建设维护资金的主要来源。但同时要避免税费过分向燃油税倾斜，避免出现税收过分集中的现象。
3.国外许多国家都有车辆法和车辆税，燃油税大多数是作为国税，车辆税大多数为地方税。由于车辆增长率比车辆用油的增长率高，而且各汽车公司都在不断地努力降低油耗，所以地方更愿意把车辆税作为地方税。如果我国也有车辆税的话，实施燃油税就比现在容易得多了。
4.在综合考虑中央与地方、各部门之间的利益平衡情况下，分配比例应比照各部门在税费改革前的实际财政支出比例来划分，确保基数，同时要保证中央有较强的调控能力。燃油税的5%归国家及地方财政，用于弥补由于增设燃油税而导致的政府机关等财政拨款单位行政费用的增加。燃油税95%的50%作为“国家公路及城市道路建设基金”，其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建设。
5.税费使用的改革措施。实行基金式管理，将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运营建立严格的预算和年报制度。配合政府采购制度，基金项目实行公开招标，基金管理者对立项、建设及建成后的运营承担经济责任和社会效益责任。
对各种车型的影响
对轻型车的影响
轻客和轻卡的平均支出将有一定的增长，但增长幅度比轿车要小。由于过去是按吨位或座位数收养路费的，实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与吨位或座位数不成正比，因此吨位越大的车，实施燃油税负担增加的比例越小。
跑得比较勤的3吨以下(含3吨)的载重轻型车、轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但运输的吨／公里或人／公里油耗最高，相对于中、重型卡车和中、大客车来说，实施燃油税后将使它们的运输成本增幅最大，轻卡的运输成本相对高于中、重型卡车，导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻型车系列产品在目前的一些绝对优势将被弱化掉。
对中型客车和中型卡车的影响
长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍左右，因此中型载货车对节能性的要求更高，空载的现象将极少发生；城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不在财政补贴给予支持，公交公司就必然提高营运票价，转稼其损失。但企业自用的通勤客车或自备卡车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。
对重型卡车和大型客车的影响
重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将从中获利最大。
对轿车(含微型车)的影响
实施燃油税后，对低排量的经济级轿车和微型车支出相对于征收养路费要经济得多，燃油经济性将成为购买新车的重要指标，因此节能性被提升到重要位置，这对发展和壮大家用经济型轿车大有裨益。
此外皮卡及多功能车也将深得其利。
但对出租车来说是弊多利少，由于出租车年均使用长、日行程公里数多、耗油量大，因此出租车燃油成本增长可能将呈翻番之势。不过实施燃油税后，被砍掉的许多不合理收费对出租车市场带来利好也是显而易见的。
目前我国每辆汽车缴纳各项道路费用每年约3000元-4000元，私车由于耗油较少，费改税后一般每年还可受益1500元以上。虽然对出租车影响较大，每年增加费用约6000元，但可通过降低管理费、购置费等办法加以抵减。对那些大油耗车，象目前市场上很热的SUV来说是一个坏消息。
对专用车的影响
专用车的行驶里程相对来说都比较少，燃油税的实施将使它们的营运成本大大降低，经济效益显著提高，尤其是在轻、中、重卡车底盘基础上的改装车在这一市场将大有作为。
对农用车的影响
由于目前农用车不交养路费或少交养路费，但如果开征燃油税后统一征收，那么在养路费上的优惠将消失，综合使用成本肯定会有大幅增加，因此燃油税征收与否及有无退税等优惠政策措施，影响着农用车市场的未来走势。
柴油车将重见天日
由于柴油发动机在客运油耗大的情况下，相对于汽油机的使用成本要低得多，同时柴油车相对汽油车较高的环保性能有助于延长汽车更新时限，降低年平均折旧费用。因此在几种性能价格比类似的车型中，潜在用户会偏爱于使用成本低的柴油车。
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