民机制造商又起王座之争 空客交付量首超波音

　　植万禄 杨青

　　空客交付量首次超过波音

　　波音不屑一局得失

　　空中客车在飞机交付量上首次超过竞争对手波音。刚刚就任空中客车中国公司总裁的空客高级副总裁博龙1月16日在北京宣布这一消息时称,尽管2003年世界航空运输业遇到了一系列困难和不确定因素,但是空中客车公司仍然完成了300架飞机的预定目标,共交付飞机305架,占全球100座级以上民机市场的52%,这意味着空客有史以来第一次成为世界头号民机制造商。与此同时,博龙还宣布空客的累计储备订单已超越竞争对手,达到1454架。

　　没有人怀疑空客2003年在订单数和交付数上超越波音,但是,当空客宣布自己已经成为世界头号民机制造商时,人们还是稍稍有点吃惊,空客真的成为世界民机之王了吗?不肯认同空客这一提法的首先是空客的竞争对手波音,一位业内人士表示,民机交付有一个日积月累的过程,应看历年来的交付量,综合效应和累计数字可能更有说服力。他称,看一家公司的市场地位,绝对不应忽略其所占有的绝对市场份额。

　　波音和空客数字大比拼

　　截至2003年12月31日，波音民用飞机全球确认订单总数为15866架，交付总数为14756架，这是空客所远远不及的，空客确认订单总数只有4886架，交付总数仅为3432架，但其累计储备订单量却已达到1454架，多于波音1100多架。这意味着今后几年中空客的交付量可能都将领先于波音。目前全球现役的波音民用飞机约14000多架，约占全球机队总量的70%，空客全球现役的客机有3289架，约占全球机队总量的30%，但是在2003年，波音的全年订单数和交付量均逊色于空客，其订单数为239架，交付量为281架。

　　市场份额标准之争

　　事实上,最近几年世界上两大飞机制造商波音和空客之间一再发生市场份额标准之争,但是此次空客宣布自己的交付量胜出波音时,可以说是对波音有力的一击,因为波音曾在2002年宣称应以交付量为衡量经营成功与否的根本标准。

　　当时,空中客车总裁兼首席执行官诺尔·弗加德宣布其2001年所取得的市场份额如果按价值计算占62%,如果按全球待交付订单与竞争对手相比,其市场份额是61%。对此,波音民用飞机集团高级副总裁拉里·迪肯森2002年2月在北京接受记者采访时宣称,订单并不是最重要的,交付量才是最重要的,衡量市场份额的标准应该是飞机制造商为航空体系输入的新飞机数量的多寡。

　　　拉里·迪肯森解释说,飞机的订单量只是对短期市场的预测,而从飞机订单的签订到最终交付的过程中会发生很多变数,远期订单往往更带有不确定性。另外,虽然客户在订购时和飞机生产过程中会支付少量款项,但是总价的80%以上还是在飞机交付时支付,这就使得飞机制造商的盈利主要取决于交付量而非订单量。今天,波音遗憾地看到空客不仅在订单上超越了自己,而且在交付量上也略胜一筹。

　　空客以持续创新对决波音

　　按照英国《金融时报》经济和商业专栏作家约翰·凯的说法,空客自成立伊始确定的目标就是要打破波音的一统天下,而对利润的关注仅是次要的。

　　现在的问题是,渴望不断成功的空客在与波音的对决中是否获得或者拥有持续性的优势？在理论上,一个公司只要具备三个战略性优势,便可击退潜在的强大对手:规模经济(通过增加产量来降低成本)、沉没成本(能产生未来利益的既往开支)和范围经济(通过在相关市场运作而获得成本或利润优势)。就波音而言,它拥有这全部三项优势,它的规模经济非常之大,其西雅图厂(如同空客在图卢兹的装配厂)是美洲大陆著名的最大单一结构制造厂。波音的经验曲线也很强,有30多年的747大型喷气机制造经验。经验曲线是指生产某一特定机型的成本随累积产量的增加而降低。波音还为其最大的单一客户(美国政府)生产军用飞机,因而与之共同分担管理费用并分享技术。但是波音却似乎没有因此而远远地将其竞争对手甩在身后,相反,我们看到的是它的竞争对手空客稳扎稳打,步步紧逼,并以持续的创新获得对决波音的不断胜利。

　　波音怎么了

　　虽然仅凭一年的订单数和交付量不足以说明空客已经超越波音,但是却可以表明,波音稍有不慎就可能从王座上滑落。

　　波音怎么了？一种说法是,已经赢得市场绝对优势的波音在相当长一段时间内因满足于自己在商业上的成功而丧失了冒险和创新的强烈冲动(而正是这种冒险和创新的冲动造就了波音),对斥巨资于新的民用机型越来越多地持怀疑态度,因此波音先后放弃了音速巡航机和大型加长喷气机计划。另一种说法是波音推出音速巡航机和大型加长喷气机747-X计划的时机不好,虽然它们都是很好的机型,但是由于正好赶上了“9·11”事件和世界航空业的极度的低迷时期,它们的推出并未引发航空公司足够的购买兴趣而导致最终搁浅。