“油荒”蔓延凸现海运危机造轮竞赛承载忧虑_产经动态_财经纵横

“油荒”蔓延凸现海运危机造轮竞赛承载忧虑

http://finance.sina.com.cn 2003年12月09日 11:21 中国产经新闻报

　　文／伍严李汶静

　　油荒蔓延

　　今年油品供应市场的紧张情形可谓一触即爆！

　　最初是长三角油品告急，中南、华南紧随其后，并且在短期内迅速蔓延到西南、华北。速度之快、情形之紧超过了所有人的想象。

　　9月，长江三角洲地区90＃柴油全面告急；10月，广州、深圳90＃汽油告急。由于90＃汽油紧缺，目前，广深两地为数众多的出租车等车辆的车主们都不得不购买更加昂贵的93＃及97＃汽油作为代用品。

　　10月中旬以来，上海以及江苏省和浙江省主要城市的加油站出现存货短缺，因为供应商要优先保证重要的工业和农业用户。

　　油源紧张——供应商实行配额计划——加油站暂停服务，终于，整个油品供应链条紧张起来。

　　而最重要的是，石油业人士预计，明年1到2月份汽油需求才会达到顶峰，也就是说，石油产品供应吃紧的情形近期不仅不会缓解，反而会进一步加剧！

　　运油链条薄弱

　　数据显示，今年1～10月，中国已累计进口原油7415万吨，超过2002年进口总量，较去年同期增长了30%。中国进口石油国际能源署预计，到2010年，中国的石油进口量将增长一倍，达到每天400万桶。到2030年，预计中国每天将进口大约1000万桶石油，几乎与美国目前的石油进口量相当。但与此同时，中国的国内石油产量却依然持平。

　　此外，中国的工厂正在加班加点地运转，消费者购买的汽车今年有望达到200万辆，而汽车数量的剧增正是造成目前石油供应紧张的一个重要原因。据中国国务院发展研究中心估计，在下一个10年，奔跑在中国公路上的汽车预计将增加4倍，达到1亿辆，将近美国汽车总数的一半。

　　中国石油供应缺口惊人！

　　显然，中国政府已经敏锐地觉察到了事态的严重，并且迅速地做出了反应。

　　近日，中国石化建造的浙江镇海石油储备基地已悄悄动工，这里打算储备1000万立方米石油，相当于大庆油田1／5的年产量。中石化一位长期关注中国石油战略储备的专家告诉记者，它应该是国家圈定的四大战略石油储备基地中规模最大的。

　　专家指出，建立石油安全保障体系，除了建立战略储备基地之外，还包括控制油气资源和保障运输安全两方面。

　　而目前在我国本土和海外油气资源的勘探开发在短时间内实现实质性突破的可能性都不是很大，进口原油90%以上是海上船舶运输，保障海上运输安全便显得十分重要。“现在解决的不仅是石油源的问题，还有运输通道的安全问题。”

　　构建海上运输线

　　凡事预则立，不预则废。石油运输安全的难题同样如此。

　　国家发改委体改司、能源局与交通部水运司联合召开“中国进口石油海上运输安全研讨会”，与会的国家相关部门、国有大型港航企业、石油企业形成了发展大型油轮船队，保障我国进口石油海上运输安全的基本思路。

　　目前最大的困难是我国油轮运输能力、船舶结构和行业管理体制都存在很大的问题。世界海运总运力7亿吨，油轮运力约占1／3，而我国油轮船队运力仅600万吨，约占全部油轮运力的2.6%，且以单壳船、小船旧船居多，油轮船队明显存在规模小、吨位少、船型结构不合理的问题，长期以来形成了行业分割，资源整合不力的情形。

　　“我国现在进口原油80%以上要靠外国船队承运，对于具有战略意义的石油来讲，这其中的风险可想而知。”能源所的专家指出，中国开始制订海外能源战略的直接原因，是中东地区不稳定因素对中国原油运输的安全构成威胁。而且中东石油运往中国时，必须通过马六甲海峡，这里的海盗也对石油运输造成麻烦，而将来非洲石油也要依靠这一航线。

　　掌握大型油轮船队的核心是控制必要的海上运力，一方面实行国际租赁，一方面建立自己的船队，“现实的做法只能是两条腿走路，争取到2020年，进口原油的50%以上可以由国内船队承运，自己的船队掌握主动权，避免运输环节出现偏差。”中国海运集团总公司教授级高工柴中航介绍。

　　他认为，可以采取多种灵活策略，可以在船队组建上将建立油轮公司与注册为单船公司相结合；在船队运作上可以将油轮船队国有化和采用“方便旗”相结合；在经营方式上可以将打造、订购新船与兼并重组、收购二手船或者租赁新船相结合。船队要逐渐形成超大型、苏伊士型和阿芙拉型油轮的合理组合，“我国造船业无论技术、设施和建造能力都能满足现代油轮的建造条件，油轮应该以国内订购为主，以改变现在国内造船业80%建造外轮的现状。”

　　10月，上海外高桥造船有限公司一期工程全面竣工，这座边建边生产的中国最大现代化船厂宣告正式问世，开始书写中国造船史的现代化篇章。“外高桥”目前已成功开发了4种船型：绿色环保型17.5万吨好望角型散货船、10.5万吨阿芙拉型原油轮、15万吨和17万吨海上浮式生产储油轮FPSO。“尽可能推动石油进口企业和大型航运企业的合作，以建立国家石油储备体系为契机，尽快制订石油进口储备、油轮运输、造船、港口和船检等相关行业的协调机制。”能源所专家介绍。

　　目前由发改委牵头，会同交通部等部门成立专门工作小组，联合航运企业和石油进口企业计划在年底提出具有可操作性的发展中国进口石油大型油轮船队的方案。

　　根据税收政策要有利于体现国家产业政策、促进经济结构调整的精神，采取税收和贴息政策，如将生产型增值税改为消费型增值税等。同时国家对海外石油勘探开发给予积极的扶持政策，对运往国内加工利用的海外份额油逐步取消或优先获得进口配额和许可证，建立海外石油勘探开发基金和信贷支持等。“国家尽可能在财政、税收和汇兑方面给予优惠扶持政策。”财科所一位专家介绍。

　　“大造油轮”之弊

　　运输链条的第一环——海运公司反应极快，11月20日，中国船舶重工集团公司为中国长江航运集团总公司建造4艘11万吨原油船合同签字仪式在北京人民大会堂举行。此外，国内最大的海运集团中国远洋运输集团　总公司也在国内船厂订造了一艘30万吨级的超大型远洋油船。

　　但是，招商局集团有限公司董事长秦晓及时为我们敲响了警钟，指出发展中国的油轮船队，必须认识到全球油轮运输能力过剩的现实，切忌“一哄而上”，不要搞重复投资和重复建设。甚至他认为，这种忧虑有可能变为现实。

　　他表示，其根本的危害是可能对全球海上石油运输的供求关系造成严重的冲击。这是因为，一方面大量投资，“一哄而上”打造新船，在短期内可能使造船价格上升，另一方面也会使得油轮运力大幅上升，使得已经供过于求的状况更趋严重，从而导致运费下降。在船价上升和运费下降的打击下，全球油轮业将陷入恶性竞争，最终也会影响中国油轮运输业的健康发展。　　

　　针对油轮运输行业周期性强、专业性高、油轮市场呈寡头垄断格局等特点，秦晓建议把能源运输归入国家能源安全战略框架之中，同时扶植中国大型油轮船队进入资本市场，并且鼓励油公司和船公司的战略合作，防止重复投资和协调无序竞争。

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