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中国民用航空市场巨大的发展空间让国际飞机制造巨头垂涎不已,它们竞相施出浑身解数,力图在这场激烈竞争中占得上风
市场竞争中的"双雄记",往往能产生非常美妙的结果。现在,美国波音与欧洲空客之间的争宠竞争,有点让中国民航喜不自禁。
竞争零部件转包
10月14日,上海航空工业公司双喜临门。在波音737水平尾翼的产量由每月10套增加到13套的同时,又获得波音金牌供应商的资格。成为波音金牌供应商,意味着上海航空工业公司在向波音提供物质产品方面达到了最高等级。更加准确一点地说,就是上海航空工业公司的产品达到了近100%的零缺陷率。
波音中国公司总裁王建民说:"波音已经同中国航空工业企业建立了实实在在的、切实发生的合作关系,而不是对未来预期的承诺。我们的工作重点是通过这些项目,在尽可能短的时间内,让我们的中国合作伙伴受益。我们希望双方互惠互利的合作,在将来更长时间内取得更大的成就。"
对王建民这种说法的所指,了解情况的业内人士无不心知肚明。
在没有第三个竞争者参与的大型客机领域中,无论是波音还是空客,欲想在某个区域市场中取得成功,正确的战略无疑是至关重要的。以外包方式布局中国市场,是后来者空客的惯用招数。空中客车中国公司总裁马乐德说:"在过去3年间,空客转包生产合同超过2亿美元,下一个5年,我们的转包量将是这个数字的3倍左右。"
目前,国内共有5家航空企业直接为空客生产飞机零部件。这5家企业分别是:成都飞机工业(集团)有限责任公司----是世界上生产A320飞机后登机门的两家供货商之一。2001年全球交付的A320后登机门中,三分之一由该公司生产；沈阳飞机工业(集团)有限公司自1995年开始与空中客车合作,生产和组装A320飞机紧急出口舱门。迄今为止,沈飞已经向空中客车交付了1300套应急舱门；西安飞机工业(集团)有限责任公司生产A300、A310、A330和A340宽体飞机的电子舱门。到2001年底,西飞已生产了1100多套电子舱门；贵州航空工业集团为空中客车飞机生产地面维护设备和工具；从去年底开始,中航一集团所属的中航技术总公司为空客A320飞机生产部件。
从现有的合作项目来看,波音与中国的合作更具立体性,不太像空客专注于制造领域转包那样。
波音与中国民航的合作,始于上世纪70年代中期。截至2003年9月30日,在全球现役的波音飞机中,共有3300架飞机上装有中国生产的重要部件和组件。
除了将飞机零部件转包给中国航空企业生产之外,波音还在北京设立了零备件服务中心,可向客户提供广泛的支援服务,并且为航空公司提供备件管理培训；在昆明合资成立的昆明飞安波音训练有限公司,拥有波音737、757、767和MD--82模拟机,专门用于提供飞行培训；在厦门合资成立了太古飞机工程有限公司,承担飞机大修和检修工作；在天津成立了波海航空复合材料有限公司,由波音、赫氏公司和中国航空工业总公司三方合资,生产飞机次受力结构及内饰中的复合材料部件；今年年底,波音与上海航空公司、上海机场集团合资兴建的大型飞机维修公司将在上海浦东机场上马,其将成为国内规模最大的飞机维修公司。建成后,可同时维修4至5架大型波音飞机,且承担的是飞机最高级别的D检大修以及改装任务。
在近10年的时间里,波音为中国培训了23000多名航空专业人员。其中一半是飞行员、维修人员和机务人员。
攻市场欲取先予
波音、空客与中国航空企业的立体合作,最大的受益者自然是中国民航业。业内人士认为,作为急需发展民族航空业的中国来说,没有什么样的合作方式,比全方位提高自己能力更吸引人的了。2003年7月11日,波音董事长兼首席执行官菲利浦·康迪在北京表示,"我们非常希望中国航空业能参与到波音7E7项目中来,至于究竟在其中扮演何种角色,目前还不能确定。"
菲利浦·康迪的这种说法,无疑给人留下了极大的想象空间。要知道,7E7飞机几乎是决定波音未来在全球胜败的孤注一掷的项目。
如果说双方通过拉拢中国制造商"较劲"的态势还不能非常明白地说明问题的话,空客和波音在日本市场的正面交锋则是最好的补充说明。
波音与日本公司的合作长达30年,涉及的零部件供应、承包、生产合作企业多达85家。其中,三菱重工、川崎重工和富士重工在波音767和777的生产中,按价值计算分别占有15%和20%的份额。为了争夺这块市场,空客拼命地拉拢日本航空制造企业,三菱、富士、川崎、日本飞机制造公司、新明等五家企业成为其力邀的对象。为此,空客还抛出了A380飞机上的扰流器、主翼上小骨、舱门和仪表盘等约占整机价值8%的零部件供应合同筹码。为保证自己在日本的优势地位,波音拿出了不少新的合作项目来巩固阵地。在过去的30年里,日本共购买了价值600亿美元的波音客机,是仅次于美国的世界第二大商业飞机市场。现在,日本的民用飞机基本就是波音的天下,而空客只占到市场份额的18%。
显然,与本土航空制造企业的合作,被波音和空客不约而同地当作了一条隐性战线。日本的航空市场空间,无疑是不能和中国相提并论的。波音和空客对日本市场尚且如此锱铢必较,更不用说要对中国市场进行重兵投入了。波音预测,日本的航空公司在今后20年将花1200亿美元订购新飞机,而中国则将花1970亿美元定购2400架新飞机。因此,随着波音和空客在中国打响攻坚战役,他们对中国民航的争宠竞赛可能还将进一步升级。
空客暂难撼波音
波音和空客中国攻坚战的近期目标,瞄准的是2008年北京奥运会。空客与波音未来的主打机型----A380和7E7,都在某种程度上把北京2008年奥运会作为取得成功的关键节点之一。
2008年,是波音7E7取证并交付使用的时间,而这段时间正是中国民航飞机更换的高峰时段。波音预测,到2008年时,中国将有850架机龄超过20年的飞机需要淘汰,而7E7相当看中替换老旧飞机带来的市场增长机会。
对空客方面来说,全球目前已经确定的A380的订单数量才100多架,而业内人士认为,卖出400架飞机时才能达到盈亏平衡点。因此,到2006年初A380飞机正式投入商业运营前,空客还有几场硬仗要打,而其中关键的一个战场便是中国。
在前不久举行的一次新闻发布会上,中航一集团市场和对外合作部部长傅舒拉表示,在中航一集团的转包合作项目中,波音的合同仍是空客的5倍。他的话立即引来空客中国公司总裁马乐德的警觉。"这里有一个前提,空客是1985年才开始与中国企业合作,以现在的发展速度看,到2007年形势一定会发生逆转"。
目前的情况似乎确实对波音不利,其飞机占有中国市场的增长率明显表现出踟蹰不前的症状。1994年,空客飞机只占中国现役机队的近7%(20架左右),如今则超过了21%。快速的增长是有目共睹的。截至2003年9月,在中国大陆运营的672架民航飞机中,440架为波音飞机。以飞机架数计算,波音在中国的市场份额为66%；以飞机座位计算,波音在中国的市场份额为70%。虽然在市场份额上超过空客不少,但波音近5年年均新增飞机的增长率降为8.5%,而前一个5年高达12.5%。不过,波音拥有着空客目前远不能及的庞大基数。
虽然空客和波音都对中国市场虎视眈眈,但是否能吃到这块肥肉只能取决于它们自己。
迄今为止,中国成功进行了商业运行的民用客机机型还只有运7系列。中国民用客机发展的步伐甚至落在巴西的后面,这显然和我国航空工业的实际技术能力很不相称。中航方面曾经尝试国际合作生产民用客机的模式,但没有成功。中航第一集团总经理刘高倬把失利的主要原因归结为中方没有主动权,产品不具备持续竞争力,还被限制在一个非常有限的市场空间内。据此,刘高倬表示,合作之路不可能也不应该是中国民用飞机发展的途径。
对于刘高倬此话背后的弦外之音,有识之士自然不难听出。据分析,波音和空客谁能早点转变认识,或许谁就更容易掌握先机。
(《上海证券报资本周刊》记者陈建军)
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