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本报记者 月生 深圳报道
从来没有一个工程项目，在深圳引发如此大面积的关注。
深圳地铁二期工程，这个深圳建市以来最大的国家级基础设施项目，计划于年底试开工，2010年建成。引人注目的是，今年以来该工程方案修改达三次之多，最新预算也比年初
翻了一番。
作为深圳城市轨道交通近中期发展综合规划的核心组成部分，深圳地铁二期最初规划39.78公里，仅为地铁一期1、4号线短距离延伸，工程估算投资额为140.6亿元；今年5月份，规划改为1号线延长线和三号线，合计长56.07公里，投资估算为207.47亿元；最新规划则囊括了1、4号线延长线和2、3号线，双线铺设86.69公里，投资规模高达316.47亿人民币，近一期工程的3倍。
深圳地铁规划三度“升级”的背景是，目前全国各地地铁运营全部亏损，上海地铁工程塌方事故更引发社会对地铁建造热的质疑，而商业银行为控制风险采取收紧信贷政策。
然而就是在这一关头，深圳银行界为争夺地铁二期项目承贷权，却前所未有地形成两强对垒局面：一方以国家开发银行牵头，工行、中行深圳分行参与，打银团贷款牌子；又一方以建设银行深圳分行牵头，汇集深圳市数家股份制商业银行，打联合贷款牌子。
融资方案突变
事实上，银行对地铁融资一向青睐有加。深圳银行界一资深人士表示：“银行主要着眼于地铁之外的收益转换。由于地铁带来的其他收益，包括土地转换收入都归政府，只要有政府资金铺底和还款承诺，银行并不担心地铁自身的亏损。”以地铁二期项目为例，根据深圳市政府的测算，按照最新的规划方案，二期建成后沿线土地将增值304.2亿元。
正是在这一乐观预期下，深圳市政府今年8月递交市人大的二期地铁投融资方案，令深圳地铁既有的融资格局陡生变数。
深圳地铁一期工程总投资105.85亿元，政府和银行投资七三开：深圳市政府动用77.37亿机动财力(财政及国土基金)作为政府出资，其余30%由银行放贷——国家开发银行贷款10亿元、工商银行贷款10亿元、中国银行贷款8.6亿元。
二期工程政府态度却发生了两方面变化：首先，政府将承诺出资比例由一期的70%减为40%，其中地铁沿线的宝安、龙岗两区各自负担10个百分点，剩余约60%由深圳地铁有限公司自行融资解决；另外，政府将不为银行融资部分出具任何具有担保或“安慰意义”的函。
“六成比例的融资额，加上相关配套，就是200亿的信贷额度，地铁属公益事业，如果缺乏政府信用保障，我们真的有点举棋不定。”前述深圳银行界资深人士说。
“就像往香气四溢的火锅中加了一大把辣椒，烫辣过头，食客纵然饥肠辘辘，也不敢贸然伸筷下嘴。”深圳中行一业务经理如此形容融资方案突然改变时各银行的感受。
借用港铁模式
政府投资比例降低后，为减轻信贷风险和融资压力，各银行都曾在融资渠道多元化方面为地铁二期工程作了不少努力。
据悉，深圳中行就曾会同中银国际，联合提出深圳地铁二期工程投资银行融资建议。但地铁公司认为，由于缺乏有效的企业载体，通过上市或者发行企业债券等方式进行融资并不现实。
此外，深圳市政府与地铁公司在融资选择上也曾有分歧。政府提出以BOT方式修建二期项目四号线的动议，地铁公司则认为，地铁营运是一个整体，某一线段由另一公司投资经营不现实。
后来的进展表明，深圳地铁公司对巨额融资早已成竹在胸。国家开发银行某人士向记者透露，地铁公司日前已向各争办行发函，明确提出二期工程融资将放弃政府支持。
“种种迹象表明，深圳地铁公司有望借用‘港铁模式’，成为一家自行融资、还贷、自负盈亏的经营实体。”深圳银行界一资深人士表示。
所谓“港铁模式”，是指香港地铁有限公司融地铁上物业与地铁内营运于一体的运作模式。据悉，全球唯有香港采取这个办法，而香港地铁又是世界上唯一一家盈利的地铁公司。
深圳市政协副主席刘涛是“港铁模式”的坚实拥趸。刘和数十名市政协委员联合呼吁，借鉴香港地铁经营管理经验，把地铁沿线物业经营和地下空间开发权赋予地铁公司，以弥补地铁一期工程营运初期的亏损，并为二期资金筹措奠定基础。
深圳地铁前期成功的市场运作无疑是推动地铁公司走自行融资道路的重要力量。据该公司董事长陈玉明介绍，深圳地铁一期虽然明年才试运行，但目前已创收108.94万元。为推进多种经营，地铁公司专门成立投资发展公司，启动移 动电话移入地铁谈判，广告经营模式方案起草工作也已完成。
“我们有望成为国内首家地铁运营赢利企业。”深圳地铁有限公司一内部人士告诉记者，“既然有钱赚，有没有政府支持都会有银行愿意跟。”
两强对垒
在深圳地铁一期项目中“痛失先手”的建行深圳分行，此次率先跟进，打破了深圳银行界短暂的观望态势。
建行深圳分行在递交地铁公司的承诺函中明确表示，在不需要市政府安慰函的条件下，愿意提供全额最低利率的信用贷款。口子一开，其他股份制银行纷纷提交相似条件的信贷承诺。
“今年8月国务院向深圳派出调查组，深圳面临重新定位，加上CEPA放开后的各种加速因素，综合起来考虑，我们对深圳地铁项目作了很高预期。”建行深圳分行某内部人士说。
深圳市规划与国土资源局某研究人士对建行深圳分行的判断极为认同。“深圳有三个‘一体化’概念。”该研究人士告诉记者，一个是关内关外一体化，一个是深港一体化，再有一个是穗深港一体化，“中期轨道规划把各层次的‘一体化’意向表现得淋漓尽致。不难看出，在各种‘一体化’走向中，深圳市谋求的绝不是配角位置。”
国家开发银行其实也看到了这一点。国家开发银行一人士告诉记者，在深港两地交通互动格局中，深圳西部通道吸纳物流，地铁轻轨吸纳人流，加上机场客流和港口集装箱吞吐量均居全国前列，所以“交通运输已成为深圳市最大的产业，对银行业务全局有带动性”。
基于这一判断，国家开发银行采取沿用一期项目银团贷款模式的应对策略，与工行、中行联合发函地铁公司，提出同期基准利率下浮10%，贷款期限不低于15年、宽限期不低于10年等优惠条件。作为回报，要求政府作出两项承诺：一是相应线路资产整体抵押权益归属贷款银行；二是地铁公司在存款结算业务以及政府优惠政策权益、市政府及区政府财政拨款或财政补贴等方面所带来的业务，优先考虑贷款银行。
在此之前，各家银行为争取二期贷款暗中较劲已久。
去年底，建行深圳分行向深圳市房地产开发公司发放了一笔金额为人民币2000万元、期限为3年的土地使用权按揭(抵押)贷款，用于该公司向深圳市规划与国土资源局支付17万平方米的地价款。这是国内首笔以土地使用权作为抵押的按揭贷款业务，深圳市房地产开发公司支付首期地价款之后接受建行发放土地按揭贷款，贷款资金一次性以房开公司名义划入国土部门指定的财政专户，此后3至5年内，房开公司须按季偿还建行贷款资金。在这种情况下，房开公司如有深圳地铁二期方面的用地计划，建行无疑已夺得先机。
相形之下，国家开发银行手笔更大。今年7月末，国家开发银行信用评级委员会认定龙岗区信用等级为AA级，政府信用额度为115亿元。双方签订的信用合作协议，将首期信用合作额度确定为50亿元，随后再签65亿元，涉及地铁3号线、横坪路、工业园区、平湖物流、土地储备、路网改造6个项目，国家开发银行提供15年期贷款，宽限期5年，龙岗区政府承担还贷责任。内中情形不言而喻：龙岗区是深圳市面积最大的行政区，未开发土地占全市的53%，为地铁二期3号线的主要延伸地段。
盈利迷雾
事实上，各家银行心头的担忧至今依然存在。“国内地铁尚没有盈利的先例，几百亿不是小数目。”深圳银行界一人士向记者表示。据悉，目前各争办行都为自己留足了后路，“出具函件均由分行落款，但贷款条件的最终确认，还得经各自总行批准后方产生效力”。
该人士甚至指出，即便是照搬“港铁模式”，深圳地铁也受到很多方面的制约：
首先，深圳地铁沿线诸多地块的产权由各开发商掌握，不在政府手中，这无疑是运作“港铁模式”的最大障碍。
地铁公司内部一人士承认：“这也是二期规划三易其稿的原因。”他介绍，最新推出的深圳地铁二期规划，将轨道扩展到宝安、龙岗两区，两个区集中了深圳政府3／4的土地储备，客观上避开了开发商的势力范围。
其次，深圳市政府给地铁公司的优惠政策与有关土地管理办法相违背。
深圳地铁公司是深圳市政府直接管理的国有独资企业，注册资本10亿元。今年4月，深圳市国资部门作为国有资本出资人，对其实施国有资产授权经营，授权后地铁公司成为混合型控股公司，既做资本经营，又做生产经营。同期，深圳市政府发布101号文件，赋予地铁公司沿线土地开发权。
但按照深圳土地转让管理办法的有关规定，经营性土地都要挂牌拍卖，101号文无疑与有关土地转让管理办法相违背。
据悉，为解决这一问题，深圳地铁公司曾向政府提出建议，把地铁沿线土地资源定性为公益性土地，由地铁公司代表政府对这些土地进行招标经营，以弥补地铁营运初期亏损。
但截至本报记者发稿时，这个提议尚未获得政府首肯。记者从深圳市政府有关部门了解到，该建议尚在讨论之中。
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