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本报记者范慧勇北京报道
9月17日，北京亮马河饭店，中国航空工业第一集团公司(简称AVIC1)所属的中航商用飞机有限公司(以下简称ACAC)总经理汤小平成为焦点，他先后和山东航空集团公司总裁贾复文、深圳金融租赁公司董事长荣龙章、上海航空股份公司董事长周赤热情拥抱，由汤具体负责的新型国产支线ARJ21项目终于迎来了首批35架先锋用户订单，在频频闪动的镁光灯下，汤
的眼圈微红，声音微颤。
“与启动用户的签约，是ARJ21项目进展的重要里程碑，国产新型支线项目将迈入实质发展阶段，”AVIC1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在签约仪式后对本报记者说，“但由于民机制造业投入大、周期长、资金密集等高风险，我们深感责任重大，决不敢掉以轻心。”
面对巴西航空工业成功压力和日本YS11、德国仙童·多尼尔等项目失败警醒，中国民航制造业的“最后一次机会任重道远”。
50亿“种子资金”
ARJ21新型支线项目不由地让人们想到中国的“运十”(简称Y10)支线项目，1970年8月启动1983年10月后无疾而终的国产干线项目Y10，从1970年开始研制到项目停顿共花费了5.377亿元人民币，1983年10月对总装第三架Y10飞机的用户和3000万资金没有着落，运十项目最终陨落。相比3000万元的第三架Y10组装费用，5.377亿元的前期投入成了高达18倍的“沉没成本”。
业内人士分析，1970年代的5.377亿按照通涨率、汇率以及连续投入等综合因素换算，相当于今天的150亿到200亿人民币的投入。
为何在市场化程度更高的今天，ARJ21项目投入却远低于Y10的投入呢？
“ARJ21项目充分吸取了我国以及世界上其它飞机制造企业的成败经验教训，采用了国际合作的战略模式，研发成本和项目风险同时降低。”汤小平在ACAC展台旁接受本报记者专访时分析，“由于ARJ21的发动机、主要的机载设备面向国际招标采购，在采购项目的研发费用和风险已经被分解到各个供应商。”
由于世界支线飞机的核心部件系统已经有成熟的技术，ARJ21将有足够的空间挑选最新的技术和设备供应商，而避免从零开始的高昂原创研发成本。与此形成对比的是空中客车公司的A380项目，几乎所有的技术都是原生创新，费用超过170亿美元。空中客车公司为了降低A380的研发成本，向罗罗发动机集团、日本三菱重工等企业联合开发以分散部分风险。
“我们这里的50亿指得是项目研发的‘种子资金’，其它更大规模的研发费用由供应商承担，”汤小平证实，“如今，35架的先锋用户订单在手，项目进入细节研发和零部件开工阶段，融资渠道也将同时开启。”
全球融资计划
“ARJ21项目从计划到样机升空至少需要6.5亿-7亿美元的启动研发费，其中25亿是国家贴息贷款，其余的由15家股东单位自筹，目前还有一部分资金缺口，我们将成立专门的部门，通过各种途径进行融资，包括向民营资本开放和上市融资计划。”9月16日，在钓鱼台国宾馆“航空百年高峰论坛”午餐会后，AVIC1常务副总经理、ACAC董事长杨育中接受本报记者专访时透露。
“ARJ21项目欢迎一切形式的资本进入。包括内资、外资；国有、民营；只要双方在商务谈判上达成一致。而资金投入方面也没有具体限制，投资规模可大可小，我们都欢迎。”
据悉，为了ARJ21项目的融资，ACAC制订了详尽的工作计划，设立了专门的融资部门，负责向政府、金融机构、国内外企业推介该项目。
其实在ARJ21项目一经公布，已经有不少国内企业和ACAC积极接触，像海尔集团、春兰集团以及轻骑集团，甚至今年初德隆集团引进仙童·多尼尔项目受阻后也通过各种途径了解ARJ21的投资渠道。
“引进外资也是我们重点考虑的一种形式，条件是我们中方控股，外资比例不超过49%。”在记者的追问下，杨育中不愠不火地说，“至于会有哪些国外企业参与进来，你总得让我保留点商业机密吧。”
波音公司副总裁王建民和GE发动机集团中国区销售总经理向伟明对此的答复非常一致，“我们将就几乎所有的问题和ACAC保持沟通，并不排除各种合作的可能。”其他国际供应商，比如霍尼韦尔、罗克韦尔·柯林斯的参展代表向记者提供了同样的观点。
战略联盟风险共担
“ARJ21项目将采用哑铃型的结构，精干研发，优质售后。而发动机及机载设备、零部件面向全球的采购，广泛吸引外资，形成一批专业化的生产中心，并逐步向部件供应商、唯一供应商以及风险供应商过度。”杨育中进一步分析，“面向全球的采购，核心供应商采用风险共担的合作模式，供应商分担该公司供应产品为适应ARJ21要求的项目研发、启动等经费和市场等风险。”
“战略联盟是巴西航空工业公司立足世界航空之林并跻身四大飞机制造企业的关键原因之一。”巴西航空工业公司中国地区总裁关东元在接受本报记者专访时认为，巴航的做法值得国产支线项目借鉴，“1999年，巴西航空工业公司决定与西方国家的航空制造业组成战略联盟。为此，巴西航空与由法国达索飞机公司、欧洲航空防务和航天公司、泰雷兹公司和斯奈克玛公司组成的法国航空航天集团组成了一家战略联盟。这些公司共同拥有巴西航空工业公司20%的表决股。我们采取的是为我所用、为我服务的同时兼顾合作各方的利益。公司自始至终是总体的负责者。”
“也正是国际战略联盟的产生，巴航在70座到110座客机EMBRAER170／190项目的进展格外顺利。这个研发投资8.5亿美元的项目共有16家风险共担伙伴公司和22家主要设备供应厂商参与。”关东元进一步分析。
如今，ARJ21全面采用国际合作以及战略联盟的模式，以ARJ21飞机的核心部件发动机来说，“ACAC选定GE发动机集团CF34-10发动机作为ARJ21的动力装置，而不是完全自主研发，这一项就可以将总体费用降低至少50亿人民币。”GE发动机集团中国区销售总经理向伟明认为，“因为过去十年里，GE公司在研制CE34系列发动机上的投入已经高达10亿美元，ARJ21采用的CF34-10发动机此前已经被巴西航空工业公司的70座-110座支线飞机EMBRAER190／195飞机选用，当2006年ARJ21投入使用时，该发动机技术已经非常成熟。作为ARJ21风险共担的战略供应商，GE理应在动力装置及其相关技术分散研发投入和风险。”
9月19日，GE发动机集团和沈阳黎明发动机集团签署协议，在飞机发动机的部分零部件制造、部件单元体装配和整机装配试车以及交付任务。在发动机这项最核心的技术方面，ARJ21不仅分散了研发及其风险费用，而且藉此机会推动我国挺进大推力民航客机发动机的生产，时机千载难逢。
除了资金风险的共同承担外，ARJ21的国际合作伙伴还将共担技术风险，也就是共同定义与世界标准兼容的中国自己的飞机制造技术标准。
“我们会和ACAC共同制订全球支线航空电子标准，”罗克韦尔·柯林斯公司已被确定为ARJ21提供完整的航空电子解决方案，该公司产品营销部总监在2002年珠海航展接受本报记者采访时说过：“对于制造商而言，最重要的是选择业界处于领先地位的合伙人——他们将会帮助制造商将内部风险降到最低。我们郑重承诺推动ARJ21项目的成功。”
千亿采购成本
当风险共担和利益共享的国际战略合作模式被ARJ21项目全面采用后，各种关键部件的国际采购格外引人注目，全球几乎所有的飞机制造和零部件生产企业惟恐失去“中国机会”，摩拳擦掌竞标ARJ21项目。
同样以发动机为例，在2002年的招投标过程中，参与投标的国际供应商，包括GE发动机集团、罗罗集团、法国的斯奈克玛公司以及加拿大的PWC公司等，都在商务条款中标明了风险投资条件。为了赢得ARJ21项目他们都愿意投钱，国际供应商的投入都是一个相当大的数。而且还可能采用这样的方式：他们提供的发动机设备先使用不付钱，等到飞机卖出后再给钱，共担风险。
根据目前ACAC与西方供应商签订的全寿命周期合同，中国的ARJ21支线飞机项目供应协议总值已经超过60亿美元(见示意图)。北京航展期间还有一些合同会相继公开，包括汉胜公司的电源(13亿美元)以及霍尼韦尔与派克公司的电传系统2亿美元。ARJ21的先锋用户也将在航展上推出。每一项合同都是按20年周期，500架飞机订货计算的。
“飞机制造的属资金密集型产业，但是由于飞机制造的时间周期长、造价高，当ARJ21顺利取得适航证开始批量生产后，对现金流的要求将非常高，”中国民航管理学院的一位教授在接受本报记者电话采访时认为，“尽管部分战略供应商会将付款账期延迟到飞机卖出后，但动则上亿的资金周转对任何公司都非易事。”
目前，即使50亿的研发费用顺利到位，ARJ21项目同样面临着失败的风险。“ARJ21项目的盈亏数量大概在250架左右，赢利时间至少要15年左右。”汤小平非常谨慎地回答本报关于项目的财务问题。
“试想，15年的投资回报周期，伴随着不可测的市场风险，这样的战略投资者屈指可数？”记者问。“但是，无论如何，中国不能失去这次机会。”在百年航空高峰论坛的午餐会后，杨育中一字一顿地对记者说。
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