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公车，这个在中国一度作为少数人权力与身份象征的产物，在经历了20世纪80年代中期的急速膨胀后，曾经以90%的绝对优势占据着中国汽车市场的大部江山；然而，上千亿元的国家财政支出和由此滋生的公款消费、官本位等重大社会问题日益显露，使得公车改革的呼声近些年来此起彼伏。
从公车一统的特殊环境下走出的中国汽车工业，较之于世界汽车工业发展的脉络而言
，显然带有浓烈的中国特色，一系列与众不同的奇怪现象谱就了现今我国汽车工业不和谐的音符。随着公车改革的不断深入和广泛普及，中国的汽车工业将会发生怎样的变化呢？
怪现象一：能买车的人不买车
20世纪90年代，公车以66%的年增幅高出经济增长数倍之多。以曾经占据国产轿车销售市场50%市场份额的桑塔纳为例，公务与商务用车一直保持在70%的份额。针对愈演愈烈的公车消费攀比之风，中央频频发出通知，严禁党政机关超标准用车，在“控办”19种严格控制公款购置的商品中，轿车被列为头号目标。
公车改革在我国很多地区都已开展，其中最为普遍的措施是公务交通费用工资化、公务用车社会化，按公务员级别每月发放交通补助费，节余归己，超支自负，实行货币化补贴。由此而带来的是公务用车和私家车的比例发生了明显的变化。有统计数字显示，从1992年到1999年的7年间，我国私人汽车保有量从100万辆增至500万辆；而从2000年到2003年初，仅3年多的时间，私人汽车保有量就从500万辆增加到了1000万辆。截至目前，我国私人购车的比例已经超过了60%，私人汽车的增幅超过单位用车20多个百分点。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光就此谈到，很多调查公司都曾经针对中国消费者的家庭收入、职业类型的等因素进行过轿车购买能力的预测，结果往往要高出其真实的购买情况，也就是说，有很大一部分具有购车经济实力的消费者并不买车，这其中很大程度上是因为相当一部分消费者有公车可以用而没有必要购买私家车。
公车改革推行后，一部分原本享受公车待遇的党政机关公务员和企事业单位中高层领导者，每月的工资中就会增加一项交通费用的补贴，而他们很有可能会因为地位和工作的需要，凭借自己相对稳定的收入来源，采用分期付款的方式购买属于自己的轿车，而经济实惠又不事张扬的经济型轿车则极有希望成为“后公车时代”的首选。一旦这种需求被释放，中国的汽车市场相信会表现出进一步的繁荣。
同时，汽车厂商也对此早有准备，纷纷调整了自己的产品定位和产品格局。近两年来，虽然各大汽车厂商在中高档轿车领域屡有建树，但这些产品的定位却从单一的公务车市场走向了更为广泛的中产阶层成功人士。而除了近年来以生产家用轿车起家的汽车企业在不断更新产品外，那些曾经主攻中高档轿车市场并特别针对公务用车的老牌企业也开始将自己的触角伸向家用轿车领域，一时间的水乳交融使得家用轿车市场愈加丰富起来，比如上海大众的POLO、GOL、一汽大众的宝来、高尔夫，上海通用的赛欧、东风雪铁龙的爱丽舍等等，就连一向以生产中高档轿车著称的广州本田也即将推出飞度这款经济型轿车。
怪现象二：轿车越大越好
实行公车改革后，中国的汽车市场无疑将会走出一片更加广阔的天地，同时，这项改革不仅切除了我国财政体制改革的一个“毒瘤”，而且也将促使我国的汽车工业走上一条健康而正规的发展道路，改变人们一些过于偏激的消费时尚和消费风气。
贾新光强调，公车时代往往留给人们这样一种消费印象，轿车越大越好，既宽敞又气派；在实行公车改革后，我们不排除一部分有经济实力的消费者为了追求舒适或者体面，购买那些整体性能优于经济型轿车的中档甚至是高档轿车，但是考虑到我国的道路交通环境和高档车所带来的一系列昂贵的使用费用，大多数公务员和普通的消费者仍然会将经济性和实用性作为购车的首要因素，由此，一种不再以轿车作为身份和地位象征的新的消费风气将会在社会上蔚为流行。可以预见，那些如今在日本和欧洲国家占主流的微型车和两厢车也必将成为我国汽车消费的新时尚。
怪现象三：低收入支撑高档车
有数据表明，1997年我国以集团购买为主要对象的中档轿车市场占有率在70%以上，而适应私人购买的普及型和微型轿车市场占有率还不到30%。如果说在“老三样”时代，中国的公车消费以15万元左右的桑塔纳和捷达为主的话，那么随着近年来中国汽车工业的飞速发展，越来越多的合资车型和进口轿车也纷纷开始争食这一令人垂涎的美餐。从20多万元的帕萨特、雅阁、中华、红旗、别克到四十多万元的进口佳美、风度，再到更加昂贵的奥迪、宝马、奔驰……在中国的市场上，中高档轿车一向都是炙手可热。国外的很多汽车厂商都曾流露出这样的疑惑：一方面，中国人总是在说自己收入不高，而另一方面，在这个发展中国家的汽车市场上，中高档轿车却占据了如此之大的比重。
对此，贾新光解释到：“一直以来，中国中高档轿车市场所呈现出的应该是一种畸形的发展状况，这主要是由公车的大量存在所引致的。因为公车往往为了追求豪华和气派，很少计较产品的价格和使用的经济性，因此中高档轿车厂商的利润率是相当高的，而政府的大批量采购恰恰促使了企业竞相上马中高档轿车产品来满足这一特殊的用户需求。而公车改革的实施，势必会使这块诱人的蛋糕越来越小，从而给中高档轿车市场带来比较大的冲击，由此，中国汽车产品的现有格局将被打破。”
那么，中高档轿车市场是否会因此而出现萎缩呢？国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明分析认为，我国对中高档轿车的需求主要来源于两方面，原来是以集团采购为主，也就是我们常说的公车市场需求；但现在，私人购买和私营企业购买已经成为这类车不可小觑的消费群体，而且今后这个群体的需求将会成为我国中高档轿车市场的主力。
近些年来中高档轿车的市场份额呈逐年下降的趋势，与此同时，经济型轿车的市场在迅速成长。然而值得注意的是，虽然中高档轿车的市场份额在减少，但市场对于这类车的需求仍然十分旺盛，尤其是去年以来，中高档轿车竞相降价所引发的新一轮购车热潮更是使我国中高档轿车在今年扭转了以往逐年下降的趋势，其所占市场份额有了明显的抬升。就此，徐长明认为，中高档轿车所占比例的下降与经济型轿车市场的持续性成长是我国汽车工业发展的必然，今年中高档轿车市场所呈现出的反弹迹象应该说只是暂时性的，这主要是各大汽车厂商针对近年来供不应求的市场状况而加大了对中高档轿车的产品投放力度和生产能力，但是有迹象表明，中高档轿车市场的需求正在从过去的集团购买占主体过渡到私人和私企购买的时代，所以说，公车的退出将不会使中高档轿车不堪一击。
怪现象四：买车不问价
公车除了注重档次、追求排场外，还具有公款消费和大批量采购的特点，因此，无论是车的价格还是维修养护费用，反正不是花自己的钱，开公车的人一般都不会吝惜。这种买车不问价格、修车市场高价格、高回扣的现象不仅违背了市场经济的价格规律，而且还会给国家带来严重的财政损失。
实行公车改革后，那些原本供给公车市场的中高档轿车将不得不直面严峻的市场竞争，在供求与价格的天平上进行真正的较量，而只有当中国汽车产业的市场化达到一定程度后，中国汽车昂贵的价格才有可能逐步与国际接轨。
而面对“后公车时代”将会日益活跃的私车消费市场，价格这柄有利的武器无疑仍将在中国汽车工业的舞台上饰演重要角色。在新品迭出、产能不断扩大的轿车市场，价格的竞争将使消费者获得更多的实惠，而无论是汽车厂商还是维修、养护等后消费市场也无疑会为消费者提供更加周到、细致的优质服务，因此公车改革的最大受益者应该是广大的消费者。
怪现象五：别人有不如自己有
在国外，租赁汽车也已成为相当一部分企业降低成本的重要手段。以日本东京一家制造玩具的工厂为例，它在墨西哥、马来西亚和阿根廷等国开设有分公司，但所使用的交通和运载车辆毫无例外地全部都是租赁而来的，连司机也在当地聘请。该工厂的财务报表显示，此举为他们节省了28%的行政开支。
国外的汽车租赁业还针对集团用户和个人用户的特殊需求推出了诸如“多媒体通讯汽车”、“办公室汽车”和“住宿汽车”等很多有趣的租赁套餐，除此以外，一些用户在租用了一定时限后，还可以使所租用车辆的产权获得转移，因此很多汽车生产企业都不约而同地将租赁市场作为自己产品营销的一大渠道。比如，美国主要汽车生产企业的总产量中就有30%以上的订单来自租赁市场，德国奔驰公司平均每4辆车中就有1辆用来租赁。
然而在我国，“别人有不如自己有”、“租不如买”的消费观念在很大程度上制约了汽车租赁业的发展。目前，中央部委在对职工班车的改革中就将租用社会车辆作为主要的运营方式，而越来越多的企事业单位也将“后公车时代”的目光聚向了我国方兴未艾的汽车租赁市场。相信随着汽车租赁业在集团消费中的日益普及，它带给人们的除了是社会资源的高效利用外，还会在观念上为我国的汽车租赁业带来新的生机和希望。
王莉
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