京沪高速铁路：谁将胜出？

　　本报记者 曾业辉

　　反对磁悬浮，主张实施高速轮轨的专家也不在少数，反对意见主要集中在投资与效益产出比过低、技术转让困难、运营风险过高等方面。

　　首先是造价过高，产出比过低。31公里长的上海磁悬浮线总投资近100亿元，如果按照 目前3亿元／公里的造价计算，1300公里的京沪铁路造价将达4000亿元，而采用1亿元／公里的高速轮轨技术只需花1300亿元。目前上海磁悬浮线路合每人每公里收费2.5元左右，将来京沪高速即使票价下降为每人每公里收费1.5元，比机票都还贵，而轮轨的票价则只需要0.35元／公里左右。

　　其次是技术转让困难。国内磁悬浮技术水平低，如果核心技术长期掌控在外方手中，即使付出巨额的技术转让费用，可能也难以实现技术跨越，而国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。

　　再者是运营风险过大，有可能长期亏损，而且运输能力也小于高速轮轨，据德、日专家提供的理论上的磁悬浮运输能力，只有高速轮轨的一半左右。

　　此外还有一个不兼容问题。高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，但磁悬浮却不兼容、不通用，不能进入现有铁路网络。

　　对此，严陆光有自己的看法。上海磁悬浮是短距离实验线，轨道与机车都是完全购买，造价自然高。研究显示，磁悬浮的最佳规模在1000公里以上，京沪线造价有望降至1.5亿-1.7亿元／公里，同时，铁道部对高速轮轨1亿元／公里的估价过低，如果低价建造则可能达不到300公里时速的技术要求。

　　磁悬浮技术分单元技术和集成技术，单元技术如磁、电技术和土木工程技术等我们已经掌握，集成技术可以开展国际合作，在转让与合作中摸索培育，逐步实现本土化，西南交通大学、国防科技大学等院校的磁悬浮样车研究正在逐步深入。同时，就秦沈线而言，我国并没有完全掌握高速轮轨技术。

　　严陆光认为，运营风险随规模扩大而降低，至于兼容问题还有待深入研究，高速轮轨也存在这个问题。研究显示，到2050年，中国需要建造长达8000公里的高速客运专线网，我们应当逐步从“仿照、跟踪”走向“赶超、创新”。

　　国家科技部部长、中科院院士徐冠华也力主实施磁悬浮专线网计划，他曾表示，我国铁路、公路系统不发达，这恰恰是实现技术跨越跳过传统发展模式的便利条件。

　　严陆光主张采用分段实施的方案，先将京津线或沪宁线建成磁悬浮线，然后再逐步拓展到整个京沪线。

　　磁悬浮方案是否可能会被最终采纳？严陆光没有正面回答，他只是给记者讲了一个小故事，1964年，当时世界最高车速仅130公里／时，日本国铁就东京-大阪是否应该建时速达250公里的新干线进行表决时，10个人投票有8个人反对，只有总裁和一位工程师赞同。尽管如此，在一片反对声中，新干线最终上马。美、日等国为何不造磁悬浮？

　　日本的磁悬浮列车研究始于1962年，目前MLX列车的时速已超过500公里，而美国自1966年起也未停止过磁悬浮列车的研究，相反，中国的磁悬浮研究要晚得多，但为何却能与德国合作而先结果呢？

　　严陆光解释说，日本原准备在东京-大阪线建造，但他本身已经有了一条新干线，从性价比来说再造一条不合算，同时，日本一贯坚持最新技术不出口、不转让原则，这在一定程度上影响了其国际合作的开展。

　　美国一方面由于自身的磁悬浮技术还不十分成熟；另一方面，美国人出行短途开汽车，长途乘机，铁路客运还不到客运总数的1%，建造磁悬浮铁路没有市场动力。但是，要看到这些国家从未放松对磁悬浮的研究，资料显示，美国将在2008年左右建成一条运营线。

　　据报道，7月31日，日本山梨县进行了一次1800人乘坐的磁悬浮列车试车试验，80秒内时速就达到了500公里。记者从严陆光院士提供的资料中得知，山梨线全长42.8公里，实际就是规划中的东京-大阪磁悬浮运营线中的一段。