质疑我国汽车产业政策：保护伞难救本土汽车

　　《经济》杂志8月号本刊记者胡润峰

　　1994年《汽车工业产业政策》所欲达致的目标成了“水中月，镜中花”，将出台的新汽车产业政策难道就不会重蹈覆辙？

　　酝酿已久、目前正处于征求意见阶段的最新版汽车产业政策，正在遭到严厉的抨击。 批评者认为，这很可能与1994年《汽车工业产业政策》一样，再度成为中国汽车业发展的绊脚石而非推进器。

　　首要问题是，尽管汽车产业是一个有重要意义的支柱产业，但是不是因此就需要制定一部产业政策？在中国目前还存在产业政策的行业寥寥无几。

　　国内新闻界资格最老的汽车记者之一程远解释说，“热爱汽车的部门太多，想管汽车的积极性都很高”。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，中国的管理部门有很强的汽车情结，很少有一个行业能受到这么高重视，“所以汽车业就倒霉了。”

　　不被看好的新产业政策

　　4月28日，国家发展与改革委员会发出通知，将制定新的《汽车产业发展政策》，并于5月底之前向社会各界征求意见。

　　不过从征求意见稿来看，指望在新版汽车产业政策中解决一直被业界所关注的焦点问题，难以乐观。

　　国内汽车业反响最强烈的问题之一是多头管理。中国“热爱汽车的部门”很多，以前主要包括：原国家计委管立项审批、原国家经贸委管产品准入、原国家外经贸部管外商投资、国际合作等，还有国家环保总局、国家质量监督检验检疫总局、国家工商总局等也都对汽车有一项重要的管理职能。别说不同部门管理内容之间有交叉，就连同一个部门内也有许多交叉管理。

　　多头管理让企业叫苦连天。以认证为例，汽车产品《公告》认证和国家环保总局的环保认证基本是重复的，再加上今年实施的汽车产品强制性认证(“3C”)，企业就有三重认证，这还不算地方上的认证。每一重认证都是要收钱的。管汽车有权有利，各权力部门谁也不愿轻易松口。业内普遍认为，新产业政策恐怕难解多头管理问题。一个征兆是，今年3月国务院机构改革后，在国务院批准的新的部委“三定”方案中，对于汽车管理定了这样一条，大意是对机动车准入的职能交叉管理，本次机构改革不动，另议。

　　让企业担忧的另一个问题是关于“营销服务网络建设”，进口车的营销是“分营”还是“并轨”？现在是建一套网络还是建两套网络？“征求意见稿”中有限制国内汽车企业用自己的营销网络卖进口车的意思，但并没有明确规定出来。一位合资企业的老总说，既然鼓励“分营”，那就要毫不含糊地明确指出。

　　“征求意见稿”明确表示不会放弃审批的管理，这一点延续了94版产业政策，其主要意图是管住各路资本的汽车投资热。

　　但多数人担心的是，既然不会放弃审批，就一定要管住。过去也审批，却大部分没管住。“征求意见稿”在这方面的内容中还有很多缝隙，容易让人钻空子。很多企业呼吁，新版政策应该向本土品牌倾斜，战略和管理政策应该向民营企业倾斜，技术支援应该向自主开发者倾斜，汽车消费政策要向经济型轿车倾斜。但是这些愿望要么被忽视，要么被悬空。

　　与此同时，新产业政策引起国外的担忧。《亚洲华尔街日报》发表评论说，中国16页的政策文件草案看来是要淡化在加入WTO谈判时做出的某些让步，这项旨在扶持国产品牌和本土汽车企业的政策将使外商在华的利益受损。

　　评论中引用咨询公司亚洲汽车资源总裁杜恩(Michael J. Dunne)的话说，如果美国、日本和欧洲公司不挑战中国新汽车政策的模棱两可之处，我们将看到它们会流泪。

　　引起国外特别关注的是，新政策宣布到2010年，中国制造的汽车中50%都要有“中国自己的知识产权”。这被认为是新政策暗示政府期望至少中国制造的一半汽车都使用中国自己的牌子，而目前中国牌子不到10%。

　　外资指责认为，这是直接违反WTO规则精神，政府使用的词是“目标”而不是政策，以图避免在字面上违背WTO规则。

　　草案中制定的到2010年实现国产汽车配件出口量达到总销量40%以上的目标，被认为也是一种保护。

　　业内的专家总结认为，新版政策是“能改的不愿改(如多头管理)，该改的不会改(如准入审批制)，已承诺的未必兑现，还有与WTO原则冲突之嫌。”

　　汽车产业政策是必要的吗？

　　贾新光认为，无论是旧的还是新的汽车产业政策，计划经济的味道始终未变。这带来的结果将是汽车行业依然没有市场化的进入和退出机制，依然无法形成充分的市场竞争。

　　在当前汽车产业政策越来越陷入尴尬的境地。新产业政策草案的政策制定者彷徨于保护国内厂商以及兑现WTO承诺的两难境地之中。

　　程远认为，市场经济条件下，没有必要制定单独的产业政策。汽车产业中的所有问题，现有的法规政策已经基本解决。没有解决的，也可以在现有的管理部门框架中解决。比如上牌照是工商局的事，税收是税务局的事，违法有公安局、法院，质量问题有质检总局，污染排放有环保局，合资问题有商务部，这些都没有产业政策什么事。

　　程远认为，中国汽车业发展的关键问题是两个。一个是股比问题，股比必须坚守50%底线，不让外资控股。但这一点，在加入WTO谈判时也有协议，和产业政策并无直接关系。

　　另一个是项目审批问题。这是要不要市场竞争的问题，如果不准备搞竞争，中国汽车产业永无希望。而产业政策恰恰不利于汽车产业的市场化进程。

　　分析人士指出，之所以坚持制定汽车产业政策，是因为有关部门想抓住审批权力不撒手，保护部门利益的意图依然非常明显.

　　最显著的迹象是，这一牵动着中国汽车产业的神经的新产业政策，尽管号称是“向社会各界征集意见和建议”，却至今处于保密阶段。据国内的媒体报道，国家发改委5月份将“征求意见稿”全文下发给“亲儿子”(上汽、东风等)，并特意注明：不允许向媒体透露。而发到民营汽车制造商手里的“征求意见稿”差不多就是几个大标题。

　　一部10年的失败史

　　据了解，此次新汽车产业政策的出台的理由与1994年一样。当前中国正掀起一股汽车投资的热潮，热度比1994年时还要严重，绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，一投资就是几十亿，到处要建汽车城、汽车基地。

　　今年上半年，国务院研究室宏观经济司副司长丛明透露，国务院将针对房地产、汽车和钢材三大领域投资过热的现象出台相关的严控措施。

　　但问题是，控制住了也就扼杀了市场竞争，利弊得失孰轻孰重？

　　教训就摆在眼前，94版产业政策已经历时10年，但如今中国汽车产业仍是外资为主，自主开发无从谈起。愤怒的批评者说：“94版产业政策误了中国汽车整整10年”。

　　事实上，正是产业政策的过度保护，导致使中国的汽车业成为暴利行业，肩负着自主制造历史使命的国内汽车厂家们，纷纷忙于CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)，自主开发无所建树，同时将中国的汽车市场拱手相让外资汽车巨头。而真正被产业政策挡在汽车业门外的，是一批真正充满市场活力的民间和其他产业资本。

　　业界讽刺94版产业政策说，“鼓励的废了，限制的活了，具体的丢了，总体上歪了”。

　　世界主义和本土主义大较量

　　美国政府的汽车故事

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