质疑我国汽车产业政策：世界主义本土主义大较量

　　《经济》杂志8月封面文章 记者 胡润峰

　　中国汽车制造业是应该主动成为世界汽车工厂，还是应该继续实施保护性产业政策？

　　7月15日是中国汽车工业50年的纪念日，正好是第三届中国长春汽博会开幕之际，自然难免会有一番庆典活动。

　　和任何一场庆典活动相似，充斥着鲜花、掌声与热情洋溢的致辞。不过这一切让人感到有一些滑稽。因为此刻在汽车博览会十多万平方米的展厅里，摆放的几乎都是合资品牌的汽车，红旗、中华、奇瑞、吉利等国产品牌汽车屈指可数。从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到2002年，中国销售汽车320多万辆，中国成为世界第四大汽车市场。中国汽车业也已初步形成一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3+9”格局。

　　但繁华背后的事实是，所谓的“3+9”其实是跨国汽车巨头“6+3”的身影(通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司)

　　在中国“6+3”在华合资公司控制了95%以上的市场，几乎所有的核心技术也掌握在他们手中。一个已经很清楚的事实是，由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局已经形成。

　　红火的汽车市场消费激起的兴奋情绪掩盖了本应严肃的思索，中国汽车正处在一个何去何从的三岔路口——是应死守“民族产业”的情绪和做法，还是毅然拥抱全球，主动接受和利用中国成为世界汽车制造基地这一事实？

　　从“日韩模式”沦为“巴西模式”

　　非常流行的一种说法是，汽车工业发展有两种模式，即韩国模式(产业主导型即自主开放型)和巴西模式(产业依附型即外资主导型)。他们都是在欧美汽车已经占据了市场主导的情况下发展起来的。

　　国内资深的汽车行业记者程远则认为，汽车发展只有美国模式和日韩模式之分，“美国模式”就是自由竞争，“日韩模式”就是垄断集权，而“巴西模式”确切地说只是一种结果，而不能算做一种模式。要么自由竞争，要么集权，没有第三条道路。

　　中国似乎是不假思索地选择了“日韩模式”，中国汽车主管部门一向认为，自由竞争必然造成重复建设，资源浪费。更可怕的是，自由竞争可能让中国汽车沦为又一个巴西。

　　日韩模式的特点是政府主导，制定各种保护性政策，鼓励甚至强迫企业并购，搞股权比例限制，外汇平衡，当地化要求，对国外投资进行限制等措施。我国相关部门忠实地实践日韩模式，甚至有过之而无不及。但从目前的情况看，结果让人备感沮丧。

　　由于政策的过度保护，中国汽车业成为暴利行业。中国的汽车企业正在全力以赴的是，怎样以最快的速度在市场发展最快的时候最大程度地狠捞一把。采取KD(散件组装)方式组装外国车型火热到了疯狂的地步。

　　外经贸大学中国世界贸易组织研究所在其发布的《中国履行入世承诺评估报告》中指出，中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，利益分配取决于外资。这段话明明白白指出，中国汽车属产业依附型即外资主导型——也就是巴西模式。

　　“搬运工”们的春天

　　巨大的技术差距是中国汽车业最为迫切的待解难题，为了获得先进的汽车制造技术，中国采取“以市场换技术”的战略，以中国诱人的汽车消费市场吸引外资进入，建立合资企业，为了保证控制权，规定外资只有50%股权的上限。

　　但占据50%甚至50%以上股权的中方在技术上却无能为力。在合资企业中，外方供给中国的技术大多已进入成熟期甚至衰退期。据悉，在中国销售火爆的奥迪A6在奥迪本部已基本停产，奥迪A8也已进入换代产品。

　　而且跨国公司之所以有很强的竞争力，更重要的在于它强大的“综合素质”。汽车产业在国际上属技术成熟的产业，技术并非发展的首要瓶颈。综合素质包括企业的规划体系、采购体系、销售体系、研发体系、金融支持体系、物流体系等等。

　　经过近20年的努力，中国汽车业目前仅掌握了基本的制造技术，离掌握核心技术还很遥远。而国际汽车技术开发有加速度发展的趋势。中国汽车正在陷入“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”的恶性循环。

　　而最让人感到心情沉重的是，在市场利益的驱使下，中国汽车企业开始主动地放弃对自主技术的追求，KD方式组装外国车型大行其道。去年中国上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的。

　　一位业内人士表示说：“人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20%-30%的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为？”

　　在某地一家汽车合资企业，在揭牌时总装车间还家徒四壁，两个月后就有2000台中高档轿车走下生产线。业内的人士流传说，该企业所谓的制造汽车所做的只有一项工作：装轮胎。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光愤怒地说，这就连巴西式的加工车间都不如了，这简直是搬运工干的活。

　　对汽车厂商而言，CKD带来了丰厚的利润，但是中国汽车工业搞了20多年的“国产化”，现在又重新回到了80年代中期的起点上。“搬运工”的出现宣告了中国“以市场换技术”战略的彻底失败。

　　通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿至60亿美元，而中国汽车厂商用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽某些年份略高于1%外，其余均低于1%。

　　中国人自己研究、设计的产品除了红旗，依然是空白，后来的中华、奇瑞虽然有自主知识产权，却是从“外脑”那里借来的。其实，所谓“纯国产”的红旗，业内也都知道仅是奥迪的车身加上克莱斯勒的发动机。

　　已经改朝换代

　　可能还来不及对中国汽车产业进行反思，中国的汽车产业格局已经发生本质的改变。改变的力量来自于汽车跨国巨头的全球布局，中国无法逃避全球化浪潮的席卷。

　　这种本质的改变是，在欧美日等汽车市场日趋饱和的时候，转移剩余生产能力和就近制造的压力加大，潜力最大的亚洲市场成为跨国公司最大的目标，韩国模式诞生并发展的土壤已经不复存在，脱离全球汽车工业分工大格局，在封闭状态下发展一国汽车工业已经没有可能。

　　大众董事长皮谢茨里德表示，中国超过德国成为仅次于美国、日本的全球第三大汽车市场，这“只是个时间问题”。

　　在共享蛋糕的诱惑下，在大部分中国汽车企业看来，坚守“国产化”的思路是很迂腐可笑的，因为你不去分切蛋糕，别人可不会客气。中国掀起了新一轮的汽车合资潮。

　　为了能与快速增长的中国市场并驾齐驱，德国大众汽车公司计划把其中国两家合资厂的生产能力扩大一倍，并寻找合适地点建设新厂。大众计划在未来5年内投资60亿欧元(合67.5亿美元)，用于扩大产能。

　　全球第三大汽车生产商丰田汽车公司也在努力弥补进入中国市场时行动迟缓所造成的损失。除了与一汽的合作外，该公司将与广州汽车集团建立合作关系。跨国公司并不满意于此，在他们看来，中方的贡献与收入不成比例，他们不甘心将丰厚利润与中方“对等”分享。跨国汽车公司正按照自己的战略意图整合中国汽车工业，建设销售渠道，大力培育自己的品牌，争夺客户资源。

　　跨国公司们加快本地化战略的步伐，发展配套产业，建立产业群，使相关配套产品集中生产，鼓动零部件供货商一同来华，降低成本，使资源在全球范围内得到最佳配置。

　　而在这种格局之下，中国汽车公司已经被跨国公司纳入了它们各自的全球战略中，比如德国大众把上海大众、一汽大众都称为了它的“海外工厂”、子公司。在大众的市场销售统计中，就包括了两家合资公司的全部销量，而不是按照股权结构只计算其中的一半。

　　同样，通用公司计算在中国市场的销售量，也囊括了上海通用、沈阳金杯和上汽通用五菱的全部销量。

　　不仅如此，跨国公司还向50%的中国汽车边防线发动冲击。

　　2002年11月23日，广州汽车集团本田广州出口基地项目正式启动，本田公司将控股65%。这是中国汽车合资企业中外方持股比例首次超过50%。虽然中外双方以该项目产品全部出口、不受产业政策限制为由，从而获得了国家有关部门的批准，但有关人士认为，这是突破了汽车产业政策股权底线的试探。

　　对外资而言控股一直是个梦想。福特汽车总裁谢尼克说，“外国公司比如福特汽车公司如果被允许拥有合资企业50%以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步得到提高。”

　　到现在这个时候，再回顾中国汽车的“日韩模式”战略差不多已经是历史故事了，所谓的“技术换市场”也不合时宜。

　　一个新方向——世界加工厂

　　此情此景表明：中国汽车正处在一个何去何从的岔路口——是应该继续驶向中国汽车制造厂，还是应该驶向世界汽车加工厂？

　　事实上，不管中国政府与汽车制造商们怎么想，在跨国汽车巨头眼中，中国的汽车企业根本就没有资格成为竞争的对手，中国只是一个他们在全球竞争的市场，进而有可能是一个世界的汽车制造工厂。

　　去年以来，他们不仅争先恐后地把自己最先进的产品拿到中国生产，而且特别强调“全球同步上市”，中国的合资企业不折不扣地成了它们的海外工厂。德国大众计划将中国当作其亚洲的生产基地，通过中国与竞争对手角逐亚洲市场。前通用亚太地区总裁施雷思曾毫不隐讳地说，通用汽车已经将中国市场作为其保持世界第一的一张牌。

　　在这种情势下，高唱打造自主民族汽车工业的声音依然此起彼伏，管理部门的“日韩模式”思维依然根深蒂固。这或多或少让人觉得有些滑稽可笑，因为这种想法的目标从来就没有实现过，而从如今的态势看，今后实现的可能性只会更小。

　　事实上，日韩模式已经遭到了亚洲金融危机的打击，韩国大宇公司被廉价卖给了通用，就连一贯坚守气节的日本人，也不再执著地保护自己的民族汽车工业，除了丰田和本田，其余的都已经被西方公司控股。

　　有人已经断言，中国民族汽车工业就只剩下一件事可做，找一个合适的人来写篇悼词。不过，这种悲观主义也没有什么道理，中国的汽车还有另外一条道路的选择，就是做世界的汽车制造工厂。

　　这完全是一种全新的观念。跨国公司建在中国的企业也是中国企业，这些先进的汽车制造厂不仅同样带动当地产业链，而且还将全面提升整个产业链条的水准，比如广州本田的模式已经证明了这一点。而且还增加中国政府税收，为中国创造更多的就业机会。

　　中国汽车业在走过50周年之际，是到了要作出生死抉择的时候了。欲知详情，请看《经济》杂志8月号