本刊记者风焰
2005年1月1日，中国汽车进口关税降至25%，零部件税率降至10%，进出口配额取消。2005年这场风暴对中国的汽车市场冲击到底有多大？现在还无法结论。但中国汽车业在未来几年内重新划分市场格局，已是不争的现实。政府当然不愿看到出现像家电那样竞争惨烈的景象，在即将出台的《中国汽车产业政策》里，明确鼓励汽车企业大集团化、鼓励自主品牌
，这将重构中国汽车版图。
入世后，国内汽车价格战的确刺激了消费需求，也许这种热度还会持续相当一段时间。与3大汽车集团相抗衡的，各省也在组织自己的汽车产业，现在已经出现了安徽、江西、福建、广东等汽车板块，另外家电等其它产业也在向汽车行业进发，一时间中国汽车业十分热闹，120家整车生产厂，800多家组装厂，到2002年全国整车产量达到325万辆，其中轿车24家生产厂到2002年才109万台，而且自主品牌的不到20%。在中国汽车工业50年后的今天，这是一个令人心痛的数据。
谁是真正的中国汽车？是一汽、二汽、上汽？在这3大集团的背后，我们看到的是福特、通用、大众、日产、丰田、奔驰的身影，而在这些强大的巨人的脚下，我们才发现吉利、奇瑞、夏利、中华这些弱小的身板。吉利的战略图已经规划到2015年，奇瑞在不经意中已将工厂建到了伊朗，他们可以算作中国汽车行业的“另类”或者“黑马”，但相比之下，他们的自主知识产权还是“婴儿期”，还需要呵护，在新的产业政策下，市场竞争的准则能否公开、公平、公正？这是吉利奇瑞们的内心悬念。
中国汽车的自主品牌十分脆弱。中国市场已过早迎来国际化，中国市场的竞争也过早进入国际竞争，吉利、奇瑞这些在政策的夹缝中高举民族品牌的另类厂商，留给他们准备的时间已经不多。
120家汽车厂显然不是一个合理的格局，这个状态不会太久。1981年日本汽车产量超过美国达到1000万辆，在越过1300万后，日本的汽车工业迅速滑坡，从20世纪90年代开始，短短的10年内，由11家世界一流的公司转眼变成了两家。
追溯韩国汽车工业发展史，我们会发现，韩国汽车工业就是从模仿开始的，短短的30年他们是从蹒跚学步中，逐步塑造出世界一流的汽车工业。20世纪80年代中期，以北京吉普与美国汽车公司拉开中国汽车产业合资的序幕，随后6大巨头(福特、通用、丰田、日产、大众、奔驰)与3大公司(本田、宝马、PSA)全部开进中国，如果说当初在技术的选择中，我们还没有话语权的话，那么经过20年的历炼后，我们似乎还在重复着老路。日产与东风的合资，只是寻求一种活路而已，在别人的车上贴上自己的名字。这样的生存我们还能持续多久？面对20年的合资之路，吉利奇瑞们更看清了自己的发展方向，他们不回避合资，但重蹈复辙他们是不会做的，在外来的资金与技术面前，他们更相中后者。
“中国汽车没有自己的核心技术。”面对此种评论，李书福们并不服气。奇瑞与吉利在模仿中踏上了最初的设计之路，尽管他们还背负着抄袭的骂名和侵权的官司，但毕竟已经上路。
2007年预计中国的汽车产量也将达到1000万台，中国的汽车业能否在有限的时间里杀出一条血路？能否真正树立起自己的品牌？
