工商总局出面否认 汽车分营政策有矫诏之嫌？

　　本报记者栗源

　　征求意见稿引起轩然大波

　　6月中下旬，《汽车品牌专卖管理办法》(征求意见稿)在汽车业界悄然流传，跨国公司、经销商等利益各方反应强烈。

　　汽车业资深专家饶达一向口无遮拦，“谁反对分营制度，谁就是卖国贼”。而饶达所言分营制度恰恰就是这份意见稿的关键词。但也有人认为，出台这份意见稿，政府有越俎代庖之嫌。

　　征求意见稿有如此威力，盖因此意见稿中对许多在汽车销售领域一直有争论的话题有了定论。而其中核心，即明确规定要实行进口车与国产车的分营制度。《办法》规定，经营国产车的专卖店禁止经营进口品牌，而经营进口品牌的专卖店同样不能经营国产品牌。这意味着，进口车必须自行建立品牌专卖销售体系。

　　目前国内汽车销售现状是分营，但并没有明确的制度保障。因此，多家外国厂商已经开始行合营之实，但由于政策前景不明朗，不愿张扬，只做不说。

　　不仅如此，该管理办法围绕分营还作了许多具体的规定。比如《办法》规定，品牌专卖店应将特定品牌汽车直接销售给最终用户，不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车。

　　根据《办法》要求，申请建立品牌专卖店的经销商必须具备法人资格，注册资金在500万元以上，并具备年销售规模200辆车以上的场地、设备和与经营规模相适应的销售、维修和售后服务人员。专卖店还应按照汽车生产企业要求建立相应的标识、CI形象，依法经营。

　　同时，该办法称，我国汽车销售流通体系发展的方向是汽车品牌专卖方式。办法列举了汽车品牌专卖的种种好处所在。而这至少从形式上给一直以来争论的“汽车品牌专卖是否适合中国国情”划上句号。

　　办法规定，在国内市场销售汽车产品的国内外汽车生产企业(集团)要在3年内建立起自产汽车品牌专卖和服务体系。国家工商总局将在2005年1月1日之前逐步停止原小轿车经营权企业的审批和注册登记，并对现有品牌专卖店进行清理。

　　此稿出于何处

　　这份意见稿曾被认为出自国家工商总局。

　　6月23日，国家工商总局市场规范管理司有人士称，工商总局从未起草《汽车品牌专卖管理办法》，同时也未委托任何机构个人去起草《汽车品牌专卖管理办法》。

　　同日，国家工商总局新闻处也称，从来没有出台《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿一事。

　　国家工商总局的否认无疑意味着，这份《办法》有“矫诏”之嫌，其中规定完全不代表政府立场。那么，这样一份规定详细、措辞有度的征求意见稿到底出于何处？

　　本报获取的消息证明，征求意见稿来自一研究机构。此机构长期关注中国汽车产业的走势。在加入WTO之后，该机构曾经作出洋洋数十万言的关于中国汽车业在服务贸易方面如何应对的报告，受到广泛重视。

　　知情人士称，《汽车品牌专卖管理办法》本来是该机构的一个研究课题，而此课题研究已久。根据以往该机构的研究成果来看，该办法的原则框架以及多数内容将成为国家的政策内容。

　　因此，来自该机构的《汽车品牌专卖管理办法》中的分营原则完全有可能被确定为国家政策。

　　知情人士称，该办法中许多细节的确将有待进一步完善。现在该机构手里的《汽车品牌专卖管理办法》和已经扩散传播的那份又有许多不同之处，而且名称也会有不同，或许会被称为《汽车品牌特许专营管理办法》。

　　分营政策难为了谁

　　既然分营原则已定，各方利益主体将作何反应？围绕此政策，大致上有外国汽车厂商、国内汽车厂商、经销商、消费者以及国家等5个利益主体。

　　消费者关心是否能方便购买物美价廉的汽车，何种政策能满足这样的要求，他们将拥护何种政策。经销商乃逐利而生，何种政策能够降低成本，增加利润，就支持何种政策。

　　政府关心的是国家利益，换言之，是汽车产业的长远发展之策。从多方面汇集的信息显示，政府认为加入WTO之后，汽车分销是汽车产业最薄弱一环。因此，政府认为，如果采取合营，则此环节将立即失守。失守带来的影响将是外国汽车厂商从技术、生产到销售全面控制中国汽车产业，失去自主发展的权力。另一方面，由于控制了销售渠道，外国厂商将把大量进口车直接拿到中国销售，而不是把技术、资金带到中国，从而使得中国汽车工业停滞乃至萎缩。

　　在此判断之下，政府倾向于分营。分营一眼能看到的好处是，提高进口车的销售成本，阻止其快速侵入。另外的好处则是逼迫外国厂商拿车型、技术进行本土化。因为，进口车在未来需要单独建立专卖店，以目前建立专卖店动辄上千万的投资计，如果没有相当的销量，其车价高企，消费者不会追捧，则经销商没有动力。出现此状况之后，外国厂商的策略只能是不断把车型、技术拿到合资企业来进行本土化生产。

　　而跨国公司则无法一概而论。对于已经在中国投下重金，有相当市场占有率的跨国公司以及其国内合作伙伴而言，分合营都能坦然接受，对其影响并不大。

　　如大众、通用等厂商多年来耕耘中国本土，已经适应了本土生产，进口车成为补充，不会影响大局。

　　时至今日，大众旗下能够适应中国主流市场的车型都已经进入中国，剩下的车型多为极其细分市场的车，比如更高档以及更个性化的车。即使合营，其进口车也不会选择上海大众、一汽大众所有的经销商网络，只能选择很少部分。与此同时，合资企业还可以通过收取较高的进场费用来提升进口车的成本，从而抑制进口车的冲击。

　　在国外厂商已经将多数车型拿到中国的同时，另外一方面，经过多年的本土化生产，有合资企业的车也积累了相当力量对抗进口车。典型者如上海通用。6月初，上海通用别克君威的某竞争品牌的厂商高层拿着一份报告对记者称，根据他们的调查，老的别克和新的别克君威销量不可同日而语，相差甚远。而这全然拜别克君威的本土化改进所赐。该人士称，适当的本土化对汽车销售的推动显而易见。由是观之，假使通用汽车的一些进口车即使与上海通用的别克放置同一展厅，上海通用亦何惧哉？况且，跨国公司进口车多集中在利润丰厚、价格较高的车型之上，而本土化生产的成本在降低，同时也有降价的空间。在价格上，进口车也断然难以讨到便宜。

　　因此，对于如大众、通用汽车等投入巨大、盘踞已久的跨国公司以及其在国内的合资企业而言，合营只是一个补充，而非性命攸关之事。因此，可以料定，这些企业对分营政策抵触不大。

　　事实上，对于这些企业而言，合营对中外双方都有好处。因为进口车只是一个补充，不会冲击过大，国外厂商重点依然将放在本土化生产，于国家利益无损。同时，进口车的品牌形象以及管理又可以提携国内厂商。国内厂商还能够收取不菲的代理费用。

　　而对于后来进入中国的许多外国厂商，他们更愿意合营，因为这是一个风险更低，见效更快的选择。分营政策对他们打击沉重。

　　麦肯锡公司曾经警告说，由于中国市场的竞争激烈以及诸多不确定因素，在中国投入巨资设立生产企业并非明智之举。

　　事实也的确如此，市场给后来者的机会越来越少。而现实情况是，几乎所有大的跨国汽车企业都在国内建立了合资企业。波士顿预言，势必将有一批进入中国的外国厂商铩羽而归。

　　显然，谁也不愿这个噩梦降临到自己的头上。于是，他们必须要考量更多的赢利方式———除了建立合资企业之外。无疑，利用合资企业的销售通路，大举把进口车倾泄进入中国是一个好的选择，尤其是在未来关税降低，配额取消的情况之下。

　　理性的选择是投入少量资金与国内合作伙伴建立合资企业，然后明修栈道，暗度陈仓。如果市场环境有变，他们可以立即收缩，减少损失。如果环境向好，他们可以大量销售进口车，获得丰厚回报。与此同时，他们不需要对合资企业输出更多技术和资金以及车型，而这将显然损害国家利益。

　　此为政府所不能容。也正是分营政策制定的出发点。因此，分营政策对这部分企业的打击显而易见。

　　如此看来，分营合营是需要区别对待的一件复杂之事。政府并非不明白，然而却无法作出2005年之后进口车对国内汽车产业影响的定量分析，只能根据定性结果，行一刀了之之举措———笼统划分营原则。

　　由是观之，政策制定者并没有清晰的前瞻判断。而这势必要给未来留下麻烦，不论大小。

　　政府用心良苦

　　2005年之后，进口车配额取消，进口车关税降到25%。此时，国外厂商对国内汽车产业的冲击才真正开始。但冲击到底有多大，政府显然无法准确预测。在更远的未来，25%的关税是否能长期下去，或许还有变化，也难料定。因此，简单地进行分营政策，既显示出政府的无奈之意，也显示出政府的用心良苦，此举实在无可厚非。

　　一个简单的判断是，一旦选择了合营政策，就将覆水难收。即使未来发现合营对国内厂商的冲击极大，再行分营将师出无名，事实也很再难有挽回的余地。

　　然而，如果现在强行分营，政府则有了收放余地。因为即使有了强硬的分营政策，但受利益驱动，各方也可能绕道而走，行合营之事，绝对禁止合营不切合实际。而政府则可以且走且看，如果局部的合营能够确保国内产业无虞，即使再行放开之事，也有很大余地。如果私下的合营的确对国内产业冲击很大，政府则可以违反政策之名义加以遏制，名正而言顺。

　　在两难境地之下，政府自然希望能拿出一个相对完善的《汽车品牌专卖管理办法》，以求顺畅实行。也因此，此次《办法》的出台比上一次《汽车产业发展》政策的出现更为蹊跷，政府部门公然否认有此《办法》。由此处可以看出，政府的准备还不充分。

　　但无论准备是否充分，由于出台的前提缺乏清晰的判断，这个《办法》将很难真正约束到各个利益主体。