脆弱资金链承受重压 中国民航业重组以求生机

　　脆弱的资金链与产业链正在接受考验，民航业的生机在哪里？

　　本刊记者 陈金国

　　“国航今年上市的希望几乎没有了，估计明年也很困难”，申银万国的一位分析师无奈地说。目前，几乎国内所有的航空公司都已承认，“非典”疫情对自身业务的影响是空前 的。而已经上市的中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司也都表示，今年公司盈利不容乐观。

　　局面似乎比任何时候都要残酷，如何突围，走出困境，已成为中国民航业越来越急迫的难题。

　　自救

　　3月中旬，北京的SARS病源被证实是通过香港—北京的某航班传播的消息经国外媒体报道以后，各航空公司的客座率霎时间直线下滑，三大航空集团公司的客运量下降平均都在三成以上，而5月份以来，更是达到八成。本已问题多多的国内民航业再次遭遇沉重一击。

　　航空产品是一次性消费、一次性体现其经济效益，按照国际上的传统经验，在遭受到经济冲击的情况下，航空公司的最大反应就是迅速调整业务和产品结构，主要措施表现在三个方面，即：减少航班或调整航线结构、增加货运、减少或推迟定单。

　　民航总局规定各家航空公司在“非典”期间不能完全停飞到某地的航班，但可以适当减少班次。从4月开始，各个航空公司都压缩了航班数量。而南方航空集团公司干脆封存了6架777飞机，取消航班占了总数的30%以上。与此同时，三大航空集团分别对客座率低于15%的航班进行了合并，以节约成本。

　　然而，“非典”疫情对航空业的打击不仅仅体现在客运量下降和航班缩减上，由于在“非典”疫情期间必须做好大量的消毒和防治工作，使得运营成本不断上升，多数飞行航班都成了亏本生意，给航空公司的盈利和企业发展也带来了严重冲击。

　　“以货补客”已经成为公认的自救方法之一。据国航货运部负责人表示，1～3月国航货邮量比去年同期上涨了2.7%，而且在“非典”疫情发作后，货运量也是稳中有升。

　　而许多业内人士也对于“以货补客”究竟能支持多久提出了自己的看法。“最重要的还是恢复人们的信心”，专职于民航业研究的社科院工业经济研究所经济学博士曹建海认为。“虽然这一段时间货运的业务增长很快，但绝大部分是运送‘非典’物资所拉动的，疫情平息以后货运的水平肯定会回落，到时候乘客对乘坐飞机仍然有抵触心理是最可怕的”。

　　在减少或推迟定单方面，三大航空集团公司纷纷停止或延缓了大部分投资项目，推延接收新飞机。同时，国航已停止了一切非生产性投资；东航对于投资项目的态度则是能停止的停止，能暂缓的暂缓；南航除了要求员工轮流休减薪假期外，还适当减少了其股息，而深圳航空公司则实行了全员减薪的措施以此来减少支出，以应付当前的经营困境。

　　产业链联合

　　“民航业属于‘传染性’极强的行业，一旦某个公司出现事故，就会给整个行业带来麻烦，‘9·11’之后欧美航空公司连环破产就是一个很好的佐证”，曹建海博士指出了民航业的软肋。据记者了解，虽然日本东京没有一例“非典”患者，但日本的航空公司上座率下跌到历史最低点。所以说，民航业是一个非常脆弱的行业，一旦遇到突发事件就有可能给整个行业造成毁灭性的打击。一旦突发事件发生了，整个航空业如何应对是最重要的，这不仅仅是一家航空公司的事情，而是整个产业链必须面对的一个问题，从飞机制造商到政府，从航空燃油供应商到机场服务，甚至资本市场，都应该携手共渡难关。

　　“从中国航空史来看，这一次‘非典’疫情是影响最大的，但同时也暴露出一些问题，现在关键是吸取教训，解决问题，我们希望政府能够起到表率作用”，一位不愿透露姓名的民航资深人士说。所有的航空公司也都意识到，仅仅依靠自己的力量无法渡过难关。

　　5月11日，经国务院批准，财政部和国家税务总局发出紧急通知，决定对包括民航在内受“非典”疫情直接影响比较突出的部分行业，在2003年5月1日至9月30日期间实行税收优惠政策。政策包括：对民航的旅客运输业务和旅游业务免征营业税、城市维护建设税、教育费附加。另外，财政部门同时决定减免15项政府性基金，其中有一项是直接针对航空公司的民航基础设施建设基金。而这些措施对于目前的民航业来说只是“隔靴挠痒”，因为这部分税费在依靠巨额资金运转的航空业中仅仅是一小部分，而最新的调查显示，“非典”前各航空公司平均每天运输收入为3亿元左右，目前下降为0.5亿元，每天2.5亿的差额怎么可能靠减免税费来解决呢。

　　曹建海博士认为，“目前对民航影响比较大的应该是机场起降费，在‘非典’之前刚刚提高的机场起降费无疑是一大压力，因为民航起降费在航空公司的成本结构之中占了10%”。在疫情发生之后，新加坡、马来西亚的机场起降费下调了一半左右。“这个时期，航空公司所负担的不仅仅是一个企业的责任，而是一个关系到国计民生的重大问题，一旦人们衣食住‘行’中的行停滞下来，那就不仅仅是社会问题，而是一个国家的政治问题了，国家既然要求航空公司在亏损的状态下承担社会责任，那就要在整个产业链上来协调，不能只让航空公司来接受这个苦果”。

　　5月13日，财政部再次发出紧急通知，决定对民航和旅游企业的短期贷款给予财政贴息，短期贷款贴息期限为5个月。此举对于航空公司来说应该是一件大好事，因为航空公司的成本结构之中有将近8%左右属于财务费用，而这其中的绝大部分属于贷款利息。“非典”给中国的航空公司带来了更大的亏损，企业也需要更多贷款，航空公司的资金链一旦断裂是可怕的，因此需要政府、银行、企业以及资本方共同的协调。

　　“在整个航空产业链中，我们不能忽略航空燃油在成本结构中的份额，而且由于中国航空燃油供给的特殊性，使得我国航空燃油的价格比国际价格高出30%~40%左右，这个时候民航总局应当将航空公司与中航油的关系协调一下”，记者在电话采访南方航空公司的时候听到了这样的意见。

　　曹建海博士也表达了自己的看法。中国民航业应该学习美国的经验，成立一个类似于行业协会的机构或者民间组织，出现问题的时候大家一齐来解决。民航总局应该是一个比较合适的牵头人，毕竟它和中国民用航空业的上下游企业都有着比较深厚的历史渊源；在采购方面也需要加强联合，特别是联合起来对航空燃油实行采购，绝对是上策。而且这个办法在“非典”过后同样适用。

　　“民航业是一个‘传染性’很强的行业，企业间是一个唇齿相依的关系，说不上一荣俱荣，但绝对可以算的上一损俱损了，联合不失是一个好办法”。

　　重组的转机

　　“非典”使中国民航业遭受了“伤筋动骨”的打击，也迫使所有的利益方都考虑更深层次的问题，脱胎于传统国企的中国民航业如何安身立命?

　　由于三大航空公司的收益都在下降，航空公司的重组速度将会慢下来，因为资金链条的断裂使得一系列的收购不能进行。“正如一个硬币有两面一样，‘非典’对航空重组也有其积极的一面”，曹建海博士的观点似乎有些出乎记者的意料。“因为疫情的冲击使得地方航空公司的地位发生微妙的变化，因为地方政府通过这次危机事什意识到航空公司不再是‘印钞机’，而是一块‘烫手山芋’，一旦认识到这一点，地方政府会在未来的并购重组中减少很大的阻力”，这对于一些强势又有资金的航空公司而言是一件好事。

　　恢复市场占有率是各家航空公司在“非典”过后首先要考虑的问题，低成本、低价格应该是未来占领市场的一个趋势，而最值得学习的是美国的西南航空公司。反观中国航空市场，国内飞行一味追求大飞机、豪华、舒适，对于航空公司而言是一个很大成本，而且无形中提高了票价，增加了乘客出行的成本，使中国的中低端乘客养不成乘坐飞机的习惯，这样的一个循环应该是所有的航空从业者所不愿看到的。

　　“非典”也给航空业提出了一个明确的方向，即电子订票。“非典”的出现让人们的购物方式发生了改变，网上购物、订票将会成为主流。一方面人们需要透明的制度和票价，通过电子订票客可以协调在不同时间的票价，并且不会妨碍航空公司对于价格的控制；另一方面，电子订票可以极大地降低销售机票的费用。现在绝大部分机票是通过机票代售点销售，返还给这些代售点的费用是惊人的，据统计，机票销售成本在2001年民航公司的成本中占到了8.93%，可以想见，对于航空业这种资金密集型的企业来说，将近9%的费用意味着什么。

　　对于等待上市的企业而言，“非典”的出现对他们而言不亚于一场灾难。据知情人士透露，南方航空公司回国内A股上市和东方航空到国外上市的计划将会无限期延迟；国航上市的工作早已展开，但这个时候会有哪家投行和投资人认可国航，而在“非典”过后上市，无疑是自毁家门，发行价格会有多低让人都不敢想象。而更有投行人士分析，如果中国的航空公司今年不能上市的话，明后年肯定不会成行，因为，今年的“非典”的损失待摊会传递到未来几年的收益之中。上市无路，资金链紧张，给航空公司提出了新的难题。寻找新的外资进入似乎成了唯一的出路。2002年，我国出台了《外商投资民用航空业规定》，允许外商在民航公司中占到49%的股份。但《规定》出台以后，鲜有外商问津，经营管理与财务报表的乏善可陈是外资与民营资本望而却步的主要原因。最近有专家呼吁，应该降低新建航空公司的门槛，既然外商不愿承担既有航空公司的债务，那就让他们在国内与有实力的企业合资成立新的航空公司，以此来促进中国航空业的发展。各航空公司都感到了资金的压力，一向擅长资金运作的海航也不例外，这段时间到期的银行贷款如何偿还也是一个问题。海航集团计财部透露主要采取“展期”和“借新还旧”两项措施。实际上，这段时间确有几家银行向海航融了几笔大资金。海航能够比较成功地解决资金问题的确值得羡慕，但策略和信用是其他航空公司首先向海航学习的，在此基础上的融资才会有保障。

　　“我希望航空公司不要把今年亏损的原因全部都推到‘非典’的身上，要面对问题，解决问题，同时要加强反思，加强联合”，曹建海对航空公司提出了自己的告诫。“虽然目前前景比较黯淡，在10月份左右肯定会出现转机，我国的民航业将会比去年10月份增长10%左右，在世界航空业中，中国航空业依然是最有发展潜力的”。