“SARS风”平地起浪 东航踏上“危险之旅”

　　本报记者汪静

　　还没来得及细细品味伊拉克战争的“劫后余生”，航空公司已经被平地起浪的“SARS风”吹得“昏头转向”。也许是一直以来幸运之神的频频“眷顾”，让他们在面对这突如其来的打击时，显得如此无力。“这简直就是天灾人祸。”东航一位工作人员已不能掩饰心中的无奈，更令他们想不到的是，原本相安无事的运营，现在却冒出雪片般的问题，砸得他们 喘不过气来。

　　SARS风吹伤“股价”

　　股市就像“娃娃脸”易阴易晴，而近日东航香港股价开始“晴转多云”了。从4月7日到4月22日，东航股票价格从0.93下挫至0.78，且无收手之势。而国内股票也应声而落，一位航空证券分析师面对一路下滑股票K线图无奈地表示：“我们最近也许可以休息一段时间了，如果SARS风不过去，可能不会有更多投资者对这只股票感兴趣。”

　　此次，飞机连同火车、轮船、汽车一起，无一例外地被列入了SARS重点监控的“黑名单”，对于航空公司运营来讲无异于当头一棒。“航班客座率和航线运力双双下降了30%，进一步的损失还在统计中。”东航人的焦急心情此时已难以掩饰。更为关键的是，随着“五一”长假的取消，本应是一次很好的喘息机会，现在却成了泡影。

　　去年“五一”黄金周期间，民航共运送旅客194.8万人次，同比增加22.4万人次，增长13%，日平均客座率达到68.55%。也许大家还对去年民航业在“五一”黄金周期间传来的“喜报”记忆犹新。但今年东航却不得不面对的是：旅行社订单取消、人员加班取消、航班取消(新、马、泰旅行航班取消)和大量的退票。“全额退票”是航空公司给予乘客一种良好的服务承诺，但这样的“苦果”却让他们难以下咽。目前东航拥有飞机总数90多架，50多条国际航线和150多条国内航线，加上即将引进的18架飞机，这些都会逐渐变成巨大的经营压力。

　　“中国概念”擦拭光芒？

　　也许现在没有什么能比分散人们注意力，从而降低风险更好的办法了。

　　4月18日，东航在甘肃兰州举行分公司挂牌大会，其场面完全可以用“盛况”一词来形容，甘肃省副省长杨志明、东航集团公司总裁叶毅干以及兰州市有关领导纷纷出席，在当地引起了不小的轰动。借“重组”概念再擦出中国航空业亮点，其目的不言自喻。

　　据东航相关负责人介绍，这是新中国东方航空集团公司在正式挂牌后，东航股份公司成立的第一家分公司，同时甘肃分公司也是东航股份公司成立的第七家分公司，至此东航集团旗下已拥有七家分公司(山东、江西、安徽、山西、河北、重庆、甘肃)、以及五家子公司，中国东方航空江苏有限公司(占55%股)、中国货运航空有限公司(70%)、东航实业有限公司(80%)、武汉航空公司(40%)以及上海东方飞行培训有限公司(80%)。

　　不可否认，甘肃分公司的成立有力地加强了东航在国内的网络布局实力，1991年5月设在甘肃兰州的中川机场，是目前甘肃惟一的一家基地航空公司，根据前期调研，东航发现2002年该地区的旅客吞吐量达到75万多人次，而航班的平均上座率也可达60%。甘肃是一个旅游型的城市，敦煌景区吸引成千上万的东南亚的游客，而这一点正好与东航一向把东南亚航线作为发展重点的战略相契合。

　　更为关键的是，甘肃分公司飞行团队的及时介入，可以缓解东航将出现的飞行员短缺现象。甘肃分公司成立可以说恰逢其时，其相对饱和飞行员队伍顺理成章成了新东航“后备军”。

　　资本运作左右为难

　　虽然种种理由听起来在情在理，但似乎并没打动资本市场的“铁石心肠”。4月17日之后，香港股市上东航股票“戏剧性”地再次下探，显然，此次“中国概念”不灵了。

　　原本打算今年上半年内继续将原西北航南京分公司融入到东航江苏有限公司的新东航重组大计，现在东航股份相关负责人却不得不表示出对当前情势进展的担忧：“具体安排还要视SARS在全国的扩展情况而定。”

　　资本市场的“拒不合作”令他们揪心，而众所周知，对东航来说今年将是急需资金入账的一年。

　　根据东航规划，未来几年内，东航的资本支出计划主要是引进新

　　的飞机。根据去年4月签订的《飞机购卖协议》，东航将购入20架空客A320客机用于巩固上海及国内其他多个城市的航空服务网络。为此，东航须支付每架飞机付运前款(26%)及最后款项(74%)。付运款项将分4期支付；7%于飞机购买协议签订日期后10个营业日内，7%于付运前约24个月支付，7%于付运前约18个月支付及5%于付运前约12个月支付。最后款须于付运前即时支付。按照这一标准测算，东航近年需支付的购置飞机金额为：2003年69亿元人民币，2004年38亿元人民币和2005年17亿元人民币，总计124亿元。

　　据相关证券分析师介绍，目前东航引资的途径无外乎三种：银行贷款、发行企业债券以及引入战略投资者。然而现在看来这三个途径似乎都很难走通。

　　去年东航已与中国银行、中国工商银行、浦东发展银行、中国建设银行等分别签署了合作协议，得到了500多亿元的综合授信额度，今年初又得到交通银行的40亿授信额度。然而得到授信的同时，东航也不得不考虑其高达77.63%的负债率。“相对于中国航空业普遍具有80%左右的负债率而言，东航的负债率算不上很高，”但东航相关负责人也不得不承认：“保持在70%以下的负债率，应该是公司在正常运营中最合理的。”

　　至于发行企业债券，东航也毫不讳言这是要以公司股票的每股收益率为基础的。“在这样的特殊条件下，想让航空公司的运营效益有所提高，基本就是一个幻想。”一位业内人士的评论几乎完全打消了这种方式的可能性。

　　有人曾指出东航17.81%(约合人民币84亿元)的外资持股的松动空间，可以为东航带来新的机会，但目前看来也很难有人敢于在此时“挺身而出”。

　　据了解，目前东航有61.64%的非流通股掌握在东航集团手中，再加上属于外资股的概念仅有31.19%的H股(含纽约交易所ADR)，离去年8月实施的《外商投资民用航空业规定》的外资不超过49%的规定上限还有至少17.81%的空间。然而，从2001年起东航就开始了与新航、国泰航的“亲密接触”，现在看来却是“远水解不了近渴”。

　　5月22日，新航将满载希望地开始它的“第五航权”之旅，首架747-400货机将开始执飞：新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权力。而国泰航空也在积极申请它的北京、上海、厦门飞行牌照。没有永恒的朋友，只有永恒的利益。“如果能拿得到100%的航线权，又何必颇费周折获得一些只有相应持股比例的利益。”一位业内人士尖锐地指出。

　　当然东航表示，与合作伙伴的谈判工作无时无刻不在进行着，只是时机不成熟不便透露，想必他们是担心竞争者借此趁虚而入。