降低佣金事件目前已暂告段落 马士基二桃三士

　　本报驻沪记者马凌

　　实习生方乐莺

　　始于去年年底的马士基降佣事件目前已暂告段落。4月17日，上海市国际货运代理行业协会(以下简称上海货代协会)发布通告称，协会成员停止对马士基航运公司——全球最大的 航运公司的联合抵制，立即恢复订舱和操作服务。

　　上海货代协会办公室主任郑忠拒绝公开具体内容，只是称马士基将就订舱佣金事宜与协会进一步协商。而几家上海货运代理公司也以商业秘密为由拒绝发表评论，马士基方面亦是讳莫如深。

　　据一位业内人士透露，初步的谈判结果是：货运公司取消按统一比例收取佣金的操作模式，改为分别与马士基协商费用。如果此言属实，则意味着马士基基本实现了打破上海坚冰的目的。

　　降佣事件始发于去年12月18日。当天，马士基航运公司通知上海各大货运代理公司，宣布自2003年1月20日起，对所有出口至非美国和加拿大的集装箱订舱佣金作出调整，佣金将从运费的2.5%-4.25%降到1.0%以下。

　　此举顿时引起业界一片哗然。在货代公司的收入中，订舱佣金占据了30%以上的比例，“订仓佣金在外资船运公司的成本中只是小钱，但对于本土货代业却是活命钱。”郑忠说。

　　马士基此举并非孤立事件，在此前后，其他主要国际船公司如APL、赫伯罗特船务等也发出类似通知，宣布降低甚至局部取消佣金。

　　货代界对此迅速作出反应，去年12月18日，由上海市货代协会牵头，其他多个城市货代协会及企业代表飞赴厦门召开紧急会议，强烈呼吁有关船公司严格遵守我国的相关法律法规，立即停止这种两败俱伤的做法，并将此事上报外经贸部，请求相关部门协调。

　　12月25日，上海货代协会发表《致海外船公司的公开信》，声明保留进一步抵制措施的权利，并约定今年3月3日与马士基公司就佣金一事正式磋商。

　　但以马士基为首的外资船公司并未止步，仍继续单独与本土货代公司签订协议(据悉，目前已有29家货代公司与其签约)，而且又有其他四五家海外班轮公司以“扭亏”、“纯市场行为”等为由纷纷跟进。

　　3月7日，马士基正式答复，维持其原有决定不变，谈判正式破裂。4月5日，上海货代协会宣布联合抵制马士基航运公司，拒绝向其提供配舱和一切操作服务。

　　早在2000年6月，9家海外船公司就联合向各货运代理公司发出通知，以市场变化为由，自2000年7月1日起停止支付从上海到东南亚的到付佣金。上海市货代协会代表旗下会员公司历经半年谈判，最终抵制成功，为全行业每年多争取的经济效益达1.2亿元。

　　海外船公司此番卷土重来，一方面，是由于国际海运市场竞争激烈，致使大部分船公司亏损严重，开源节流成为其摆脱困境的不二法门，降低佣金只是其中的一个环节而已。

　　另一方面，始自2001年的经济衰退导致全球各地运量锐减，中国市场成为国际物流业的避风港。以中美航线市场为例，2001年美国从中国大陆进口的货量同比增长11.4%，而东南亚和北亚这个数字仅为3.3%。2002年中国大陆及香港地区出口美国的货量增幅高达30.4%，业界称之为“爆舱神话”。

　　“这种势头目前仍看不到衰减的迹象，”一位海外承运公司人士说，“中国已呈现明显的船方市场，马士基等公司选择此时打压货代公司恰逢其时。”

　　从长远来看，随着产业政策的逐步放开，海外船公司对中国本土货代的依赖性正在迅速降低。

　　据去年12月11日颁布的《中华人民共和国国际货运代理业管理规定》：“外国投资者投资设立中外合资、中外合作的货代企业时，中方合营者的出资比例不应低于25%。”换言之，外资最高可占股75%，这就意味着他们可以靠控股货代公司来控制货源。

　　数年前，马士基在广州取消了订舱佣金，现在轮到上海，最后将是北京吗？倘若如此，本土国际货代行业生存空间何在？因为在马士基背后，还有其他国际船公司。