摩托车业面临生死考验 价格竞争惨烈3C认证逼近

　　5月1日，3C认证(即“中国强制性产品认证”)的最后期限来临。对于摩托车行业来说，这是一次“生死考验”。

　　作为全国最早和最大的摩托车集散地，南海大沥一直是中国摩托车产业的晴雨表。20日，第四届全国摩托车及配件展示交易会在这里启幕，“中国摩托车工业发展研讨会”也紧随登场。国家实施3C认证后，摩托车产业的走向问题，自然而然成为参展厂商和专家们讨论 的焦点。

　　价格竞争空前惨烈

　　当前，摩托车行业的发展并没有一个令厂商开颜的市场环境。越来越多的国内城市加入“禁摩”或“限摩”行列，其中，广东省的广州、深圳、中山和佛山等市均已针对市区采取类似行动。中国摩托车市场被迫向乡镇大规模转移，同时想尽办法走出国门，扩大出口。2002年，中国生产的摩托车有近1/3销往世界157个国家和地区。

　　然而，在国外市场，低价竞销却比国内市场更加惨烈。2002年我国共出口摩托车344万辆，比上年增长19%，然而出口创汇却下降了13%，仅为6.5亿美元。也就是说，出口摩托车的价格战不但没有停止，反而仍在恶化。另据海关统计数据，2001年我国出口摩托车的单价为259.2美元，2002年已下降到188.8美元，可谓触目惊心。

　　一辆售价不足1600元人民币的摩托车，还有多少利润可赚？建设集团一位销售经理对记者说，一辆CG125型号的摩托车，怎么节省，成本也在2000元以上，但在一些地方居然敢卖1700元。他说，国内摩托车企业出口基本上都是做无利甚至赔本的生意，最多指望国家的出口退税维持点微利，这对整个行业几乎是自杀式的。

　　3C认证加速市场淘汰

　　恶性价格战的根源何在？“有200万元你就可以搞个摩托车厂！”业界一语道出了其中原委。大量敲敲打打搞出来的摩托车，质量与安全性如何，可想而知。中国摩托车制造与很多产业一样，普遍缺乏核心竞争力，陷入了一种产业轮回：拼命压低价格抢占市场，为了降低成本又不得不牺牲质量与服务，恶性循环难以自拔。

　　去年，中国摩托车产销量达到1300万辆，已占世界近1/2的份额，连续7年成为第一生产大国。但这并不表明，中国已成为了摩托车生产强国。目前，国内摩托车生产企业上千家，却存在“百万不过岗”的现象———年产超过50万辆的企业只有10家，还没有一家突破百万大关。

　　不过，这种产业的聚集正在形成。去年的企业十强中，有9个保持正增长，而且规模产量越大的企业，增长率越高。与之相对应，全行业已实现扭亏为盈，由前年的亏损74万元转为去年实现利润9000万元。

　　“3C认证”的推行，无疑将加速这一优胜劣汰的进程。为履行我国加入世贸组织的承诺，国家认监委于2001年12月3日对外发布了强制性产品认证制度，并于2002年5月1日起开始受理认证申请。第一批列入强制性产品认证目录的19大类132种产品，摩托车位列其中。今年2月26日，已有6家摩托车企业获得3C认证证书，其它主要生产企业也均已提出申请。

　　据中国质量认证中心主任李怀林介绍，1年过渡期之后，即从2003年5月1日开始，凡是未通过3C认证的产品将一律不准出厂、进口和销售。

　　国内四大摩托车检测机构的专家们一致认为，3C认证的实施好比设置了一道产业“门槛”，有望迅速淘汰一批不合格的企业，激发企业更加重视质量保障。

　　广东板块的品牌挑战

　　市场重新洗牌的开始，为正处于上升势头的广东摩托车业的发展提出一大挑战。

　　多年来，国内的摩托车行业形成了天下三分的格局，即重庆、江浙、广东三大板块。广东板块的崛起，主要是销售兴旺，带动了制造业的发展，因而多数摩托车民营企业都是由当地的经销商转变而来。

　　这样的历史渊源，使广东板块具有市场导向性强、机制灵活等优势，但与起步最早的重庆板块相比，存在企业规模偏小、品牌影响力较弱等劣势。

　　以佛山为例，它是以南海大沥为龙头，从最初的产品集散地起步，逐步聚集而形成规模的摩托车制造业。如今，摩托车产量已占全国1/10强，大福、中摩、陆豪、轻骑等区域性品牌开始崛起。但作为制造业的后起之秀，品牌的辐射力还有待大力扩张。南海区政府方面表示，这也正是南海以行业会展为平台，举办一系列行业峰会、研讨会、专题讲座的宗旨所在。

　　本报记者巫伟、张海燕，通讯员麦绍强