钢价涨幅超过三成国内造船业面临生死抉择_产经动态_财经纵横

钢价涨幅超过三成国内造船业面临生死抉择

http://finance.sina.com.cn 2003年04月22日 10:12 中国经济时报

　　钢铁涨价悲喜录(一)

　　-本报记者曾业辉唐福勇

　　编者按：至2003年4月中旬，国内钢铁平均价格较2002年1月涨幅超过30%，给建筑、造船、空调、汽车等下游相关行业带来了直接的负面影响，有的甚至已经关系到企业生存。

　　3月20日，国内6大造船企业的总经理联名上书国家有关部门，要求协调钢材价格；4月17日，国家商务部会同国内数十家钢铁企业与造船企业的代表，就此问题展开了紧急磋商。国家有关部门是否会出台干预措施？今后的钢价走势如何？本报记者就此作了相关采访，希望能对下游企业的应对决策提供一定的参考。

　　钢价上涨的背后，几家欢喜几家愁？

　　4月17日上午，北京市礼士宾馆地下一楼会议厅弥散着一股特殊的气息，国内数十家钢铁企业与造船企业的代表分成两个方阵面对面坐在一起，就钢铁价格问题展开对话和讨论，作为生产企业和使用单位，昔日的老客户和老朋友今天却不得不为了各自的利益据理力争，这种“公开谈判”的方式多少让双方有些尴尬，再加上大厅里浓重的消毒水气味，整个会场气氛让人感到有些窒息。

　　造船还不如修船

　　数十家造船板生产企业和使用单位同台对话，在以前并不多见，会议召开的主要背景就是钢价飞涨，造船业目前面临的困境有多大？首先要从2002年的业绩来看。

　　中国船舶工业行业协会常务副秘书长陈昌渝代表造船企业首先发言，他没有一上来就“叫苦”，而是在说明了居世界第3位的中国造船业对拉动国民经济的巨大作用后，向与会代表报上了一份“不错”的成绩单。

　　2002年，全国造船完工量461万载重吨，承接新船订单674万载重吨，手持船舶订单1362万载重吨，同比分别增长18.2%、15.1%、9.0%，全国规模以上船舶工业企业完成现价工业总产值526.83亿元，同比增长18.92%。

　　在国际船市不景气的情况下，2002年我国船舶出口68.7万艘，出口金额19.26亿美元，其中钢制船舶出口1633艘，出口金额18.68亿美元，并第一次出口30万吨超大型油船。

　　从经济效益看，全国规模以上船舶工业企业实现销售收入415.83亿元，同比增长14.69%；全行业工业企业盈亏相抵后实现利润3.36亿元，同比增长29.4%。

　　按理说，全行业的利润增长率达到了29.4%，已经是相当不错的了，然而，陈昌渝却表示压力很大，他话锋一转说，其中修船企业效益增长较快，实现利润2.97亿元，同比增长85.2%，占利润总额的88.4%，也就是说，3.36亿元利润中，造船利润仅剩0.39亿元，而国内造、修船企业有近千家，职工40多万人。

　　陈昌渝指出，造船业生产周期长，2002年使用的钢板原材料大都是在钢材涨价前采购的，如果按现在的钢价计算，那就不是盈利而是大面积亏损。

　　钢价飞涨给造船业致命打击

　　从去年8月份开始到今年年初，国内钢材价格普遍大幅上涨，据中国钢铁工业协会统计，2002年1月，钢材平均价格为2005元／吨，12月份升到2463元／吨，升幅达22.84%。分品种看，2002年12月与1月比，线材价格每吨上升了269元，螺纹钢每吨上升了228元，热轧板卷797元、冷轧薄板942元、镀锌板1115元、镀锡板963元，与造船业紧密相关的中厚板每吨上升了581元。

　　中国船舶工业行业协会副处长谭乃芬指出，从去年下半年起，国内部分钢材的价格开始非理性的上升，特别是去年底至今年2月份，涨价频率和幅度与日俱增，致使钢材市场供求失衡、价格混乱，甚至出现了少数公司为赚取差额利润，囤积居奇、炒买炒卖的现象。

　　以船用钢材为例，2002年12月，国内中厚板的平均价格达2502元／吨，本已涨得很高，到2003年4月第一周，竟然涨到了3500—3900元／吨，平均涨幅达50%；同时国外大型钢铁公司针对中国钢材市场的异常情况，对出口到中国的钢材也跟风涨价，到岸价格远远高于本国市场的价格，如A级船板的涨幅高达62.5%。

　　她说，造修船企业的年用钢量近200万吨，按钢材每吨平均上涨1000元计算，全行业的钢材采购成本将增加约20亿元平均每艘船的采购成本约增加1000万元　，而2002年全行业的利润仅3.36亿元，这对国内船舶企业来说，不啻于灭顶之灾。

　　内忧外患，国内造船业面临生死抉择

　　国际海事战略研究公司MSI　在其最新发表的“低成交量导致低船价”的研究报告中称，自上世纪90年代以来，全球船厂的造船能力增长速度持续超过7%，全球订造大型船总长超过210米的船舶　的合同量已经翻了3倍，但由于超大型油轮、超巴拿马集装箱船、好望角型散货船等新船订单量过度，超过了船舶新增和更换量，新船造价将下跌30%至40%，如果不控制过剩的造船能力，全球性船价将暴跌，盈利水平将回落到上世纪80年代初的水平。

　　陈昌渝说，目前国际市场的竞争日趋激烈，船价不断走低，30万吨级VLCC型油轮，在上世纪90年代初造价达1.15亿美元／艘，现在已降到6500万美元／艘，下降了40%，滚装船和混装船的造价也分别下降了30%，受9.11事件及美伊战争的影响，世界造船业形势将更加严峻。

　　从自身发展来看，也还存在着许多不利于竞争的因素，首先是船舶设计、建造技术、船用设备技术还较落后：日本大岛船厂一座船台年建造12艘船舶，而我国只能建造2.6艘，船台利用率仅为日本20%，人均造船产量只有日本的8%、韩国的17%；船用设备技术仅相当于国际80年代初的水平，国产设备装船率仅为38%，而韩国为85%，日本为97.8%，船舶自动化设备基本靠进口等。

　　　其次是大型造船设施不足，不能灵活适应市场，影响承接订单；技术储备不足，致使承造的首制船大多出现较大亏损；造船效率低，在很大程度上抵消了一部分低劳动成本的优势。

　　再者是受到国内钢铁业的严重制约：一方面钢价暴涨，将使企业面临巨大亏损；另一方面，由于供需紧张，钢厂超负荷承接钢材定单，导致产品质量下降，交货期也无法保证。

　　他举例说，大连造船重工公司向国内南方某钢铁公司订购的钢材，不仅拖期交货，而且竟然有90%的钢板存在麻点个别钢板只能报废　，船厂只得成立专门的打磨队修磨钢板，严重的影响了工程进度，增加了额外成本。

　　大连造船重工公司物资科副科长于清龙和中国船舶工业集团公司经济运行部处长李俊峰均表示，如果钢材价格仍然居高不下、产品质量无法保证的话，企业只能放弃接船。

　　江苏新世纪造船股份有限公司供应科副科长周碧波在会后接受记者采访时说，造船企业与钢铁企业仅靠对话是不够的，国家有关部门应当出台具体措施进行适当干预。

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