支线危机考验海航

　　“海航的弦似乎从来没有像现在那样绷得这么紧”

　　□本刊记者 王以超/文

　　3月26日至28日，中国支线航空市场论坛在风光旖旎的海南小镇博鳌召开，这里也是每年一度博鳌亚洲论坛年会的主办地。

　　在很多人看来，这个由中航商用飞机有限公司和美国通用电气飞机发动机集团联合主办的论坛，本应是一个招徕人气的务虚会。不过，在28日上午的会议中，排在最后一个发言的海航集团代表的讲话中带来了一些火药味。

　　海南航空股份有限公司(上交所A股交易代码为600221，B股代码900945，以下简称为“海航股份”)首席执行官朱益民原本预定参加此次会议，却意外缺席，代表海航发言的是海航集团有限公司(以下简称为“海航”)采购管理部总经理任卫东。任在讲话中发出了九点“希望”，猛烈抨击中国现有的支线航空政策。

　　一直被视为中国支线航空一面大旗的海航言辞如此激越，并未完全出人意外，一位不愿透露姓名的知情人士对《财经》指出：“很显然，先行者遇到了麻烦，海航的支线航空业务给公司的发展带来了压力。”

　　就在半个月之前，正在北京参加“两会”的全国政协委员、海航股份公司董事长陈峰在接受《财经》采访时也呼吁，应该把支持支线航空，提高到西部大开发的高度上来认识，而目前的行业政策显然“与中央的政策有距离”。陈的另一个身份是海航集团有限公司的法人代表，即董事局董事长。目前海航集团为海航股份的第二大股东，持有7.31%的股份。

　　而根据《财经》最近一个月在航空业内和投资界的广泛采访，在很多人看来，遇到麻烦的，已经不仅仅局限于海航的支线业务了。从去年下半年至今，对海航的资本运作故事和业务模式的拷问，越来越直接。

　　在3月中旬接受《财经》采访时，陈峰虽然对这些猜测给予了一贯坚决的否认，但这一次，他所讲的故事似乎并不能打消人们的疑虑。种种迹象显示，这些外在因素已经不可避免地传递到了公司内部。一位与海航关系密切的人士对《财经》说：“海航的弦，似乎从来没有像现在那样绷得这么紧。”

　　支线赌注

　　在公开场合，陈峰从未提过海航在支线航空具体的目标，但其挥师中原以及西部地区，打造中国第一支线航空企业的策略，却早已尽人皆知。在海航内部，据称陈为海航制定的支线目标是：确保全国市场占有率第一，在一些局部市场要占到一半以上的市场份额。从2000年到2001年相继收购长安航空公司和山西航空公司的行动就是海航在支线领域的重要布点。

　　按照陈峰本人的说法，早在1998年，海航就瞄准了支线飞机。支线航空的远大前程没有人怀疑，但问题是，需要多长时间？在什么时候切入和以多大投入切入，将最终决定海航支线业务及至整体业务的成败。

　　这种选择，实际上并不令人感到意外。

　　进入上个世纪90年代之后，随着喷气式支线客机的投入商用，无论是在美国还是在欧洲，支线航空都开始复兴，在过去的10年中，美国支线航空公司的盈利情况一直好于干线航空公司，根据美林证券的统计，2001年前者的营业利润率为6%，而后者却是-7%。

　　支线航空在整个航空系统中也渐成主力，根据美国运输部的统计，截至2001年底，美国正在运营的支线飞机已经达到了2323架，占到了机队总量的1/3以上。

　　而幅员辽阔的中国，尤其是西部地区，则被认为是世界上最适合开展支线航空的地区之一。但在中国，目前支线飞机所占比例却只有12%。这就是让海航看到的机会。一旦海航能够在支线航空市场顺利做大，并且与现有的干线业务相结合，将极大地增强海航未来抗挤压的能力。

　　西部大开发已经成为国家最为重要的战略性选择之一，乐观者有理由认为，政府会采取更加宽容的政策，从不同层面刺激支线航空的发展，以推动西部建设的步伐。与此同时，民航业从1998年开始的大幅亏损也迫使民航总局酝酿以三大航空公司为龙头的重组计划。

　　陈肯定嗅出了高层对于民航业重组的整体思路。单纯与中国国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司在干线上进行搏杀，留给海航的空间并不大。经过了10年的艰苦努力，海航在干线领域仍然难以与得到政府全力支持的三大航空公司比肩。

　　虽然通过新华航空，海航得以进入全国客运量排名首位的京沪航线，但以3月29日这个周末为例，在从上海飞往北京的航班中，海航的班次也只有中国国际航空以及东方航空的1/4左右。如果按照载客量来计算的话，比例还要更低一些。

　　这实际上也是在干线领域总的竞争态势的一个缩影。尽管在很多民航业内人士看来，海航得到的政策层面的支持已经远远超过其它地方航空公司。换句话说，在现有的民航管制政策之下，在干线领域，海航已经差不多触到了天花板。

　　1999年8月24日，海航与德国多尼尔飞机公司正式签署订货合同，一次性大手笔地引进了19架32座的多尼尔328支线喷气式客机，此外，还有20架的意向订货。同年11月份，第一架多尼尔328开始交付，海航正式掀开了中国新支线时代。

　　市场僵局

　　但转眼三年多过去了，中国支线航空业却仍然在低谷中徘徊。

　　根据中国民航总局的统计，从2000年到2002年间，虽然国内运营的机队总数从527架增加到了602架，但支线飞机所占的比重却仍然停留在12%，远低于30%的世界平均水平；支线航线所占的比重也只有18.5%，而在整个旅客周转量中所占的比重，更是不见起色，仍然停留在个位数的水平。

　　而海航在展望未来之时，对于过去三年以来的支线运营情况却始终语焉不详。除了在2000年的年报中，海航股份公司简单介绍了一下1999年交付的前两架多尼尔328飞机在2000年前三个季度的营运状况，在海航所有其他公开披露的材料中，19架支线飞机组成的庞大机队的运营状况都是一个未知数。

　　陈峰对此的说法是：“单纯强调支线的比例，没有什么意义，海航是干线和支线相结合的。”海航表示，由于采取了干支结合的方式，效益要远好于单一支线航线，海航的支线并不存在亏损问题。

　　一些分析师对这一看法投了有保留的赞成票，但更多的人表示怀疑。中国民航总局规划司的一位官员对《财经》表示，去年国内所有航空公司的支线业务都是亏损的，相信海航也不会例外。

　　已经有30多年民航业从业经验，现任山东航空集团公司副总裁兼总工程师的高柱也对《财经》表示，根据他个人的看法，2002年国内航空公司的支线业务应该都在亏。此前，高曾经担任山航集团旗下的山东航空股份有限公司(B股交易代码为200152)的董事副总经理以及总工程师，而山航也是在支线航空方面最为活跃的国内航空公司之一。

　　另外一家航空公司的负责人也对《财经》暗示说，虽然一些公司的支线航空业务表面上处于盈利状态，“但实际上亏损很大。”他认为，即使达到100%的客座率，目前的支线业务可能也难以实现盈利，而根据中国民航总局的统计，2002年支线飞机运营的正班客座率只有67%。

　　“不进入这个行业，谁也不知道下面有多少陷阱，”在海南博鳌的支线航空论坛上，一位地方航空公司的负责人感慨地对《财经》说。

　　业内人士指出，虽然中国航空运输已经得到了初步的发展，但就整体而言，与成熟的市场仍然存在巨大的差距。高柱指出，实际上目前中国的航空周转量，还仅仅相当于美国1965年前后的水平。这就使得中国支线航空业务的发展，本身就建立在一个相对脆弱的基座上。

　　缺失的政策

　　政策的不稳定进一步加剧了中国支线的风险。

　　2001年4月，在以中国航空工业第一集团公司以及第二集团公司为代表的本土航空工业的呼吁下，国家计委调整进口飞机整机的关税，以便促进国产支线飞机制造业发展。调整之后，支线喷气式客机的进口关税和增值税累加，达到了23%，比原来整整高出了17个百分点。

　　由于飞机的购置成本一般都占到飞机的直接运营成本的1/3左右，这就意味着，仅税负调整这一项，若购买进口支线飞机，直接运营成本就将增加近6个百分点，这对本来就艰难拓展的航空公司的打击几乎是毁灭性的。来自国外主要支线飞机厂商庞巴迪和巴西航空公司的消息也显示，从2001年4月至今，没有接到中国的航空公司的新订单。

　　受到进口关税调整的影响的，不仅是采购计划。由于从下订单到正式交付，有时需要两到三年的时间甚至更长，而关税的数额，却是根据实际的交付日期来计算的，这就意味着，即使是在关税调整之前签订的购机合同，只要飞机实际交付日期是在2001年4月之后，仍然要按照新标准来缴纳税负。

　　这一情形，海航和山航，这两位先行者都没有能够幸免。

　　这种无法掌控的政策层面的波动，显然加剧了在支线航空方面雄心勃勃的海航的焦虑。本来，在掌控了长安航空、新华航空以及山西航空之后，同时拥有海口、西安、太原等多个区域性中心的海航，已经在整个支线航空的布局上掌握了先机。然而，一旦这一市场不能很快启动，使得三大集团获得从容整合并且反攻支线的机会，这种精心策划的时间差能够带来的收益，必将受到影响。　

　　海航一直在呼吁，希望给予航空公司选择飞机的自主权，以便将刚刚上路的“支线竞赛”继续下去。但现在来看，前景如何并不明朗，国家发展与改革委员会基础产业发展司副司长宋朝义在博鳌接受记者采访时更是明确表示，让航空公司自主选择飞机，尤其是进口飞机，恐怕还不可能，“我想在整个‘十五’期间，‘十一五’期间，都不太可能。”

　　如果这一说法成为事实的话，这就意味着，短期内可供国内航空公司选择的支线喷气式客机，实际上只剩下了哈尔滨飞机制造公司和巴西航空工业公司合资生产的ERJ-145系列30～50座级的飞机了。至于航空公司寄予厚望的70～90座级支线飞机，只能等待预定于2007年投入商用且前程未卜的国产ARJ21了(参见本刊2003年1月5日号文章《支线飞机制造：龟兔赛跑》)。

　　实际上，支线航空遇到的麻烦还远不止关税这么简单，无论在机场的起降费用，还是在票价和航线审批方面，航空公司都被折磨得有些焦头烂额。

　　一些投资银行的分析人士明确表示，从目前的态势看，在未来三到五年的时间内，支线航空业务可能仍然难以实现规模性盈利，而要达到60%～70%的支线航线都可以获利的目标，则可能还需要十年左右的时间。

　　资金链绷紧

　　虽然陈峰仍然保持海航在支线航空方面的信心，但在2003年，他的说法比以前谨慎了很多：“我判断三五年后，支线航空可以培育起来。”

　　海航显然也意识到了支线迟迟不能盈利带来的巨大风险。2001年1月，海航股份正式宣布，将采取资产负债同时剥离的方式，把其拥有的10架多尼尔328飞机转让给存在关联关系的海南航空租赁有限公司，这些飞机的账面净值为12.11亿元，而被转让的中国农业银行的贷款本金为11亿元，系该行于2000年1月15日发放的10年期的抵押贷款，第一年借款利率为6.21%。二者之间的差额由海航租赁以现金支付，而海航租赁的法人代表谭向东同时也是海航股份公司的董事。目前，这10架飞机已转至长安航空有限责任公司经营。

　　对于此次转让，国泰君安民航分析员罗文的解读是，由于支线业务效益不好，此次转让可以改善股份公司的资产负债状况，是一种比较稳妥的预防措施。

　　此后不久，海航股份试图把10亿元的负债，转让给海航集团公司，从而进一步降低股份公司的风险，只是由于债权银行中国工商银行洋浦分行的反对，才没有成功。

　　不过海航并没有放弃改善股份公司资产质量的努力，2002年12月28日，海航股份召开第三次临时股东大会，以持有的金鹿公务机有限公司30%的股权加上其他一些工程性投资，置换海南航空集团公司持有的账面值为16149万元的新华航空9%的股权，集团将支付596万元的差额现金。

　　由于金鹿公务机公司去年前七个月就亏损了3251万元，而新华航空同期却录得4995万元的盈利，这笔交易的用意不言自明。

　　业内人士指出，中国国内的航空公司由于多年来一直保持着快速发展，对飞机需求强烈却缺乏足够的自有资金，因此在采购飞机的时候，融资性租赁成为一种最为主流的选择。一位国内租赁公司的专家对《财经》表示，融资性租赁典型的就是“借鸡生蛋，以蛋还鸡”的做法，好处是一般还款期限都在10年甚至更长，还款压力相对小一些，而且航空公司最终还可以获得飞机产权。

　　根据粗略的估计，在截至2002年底国内运营的602架民用客机中，属于融资性租赁的可能占到了总量的70%～80%。而在航空市场已经进入相对成熟期的美国，根据美国运输部运输统计局的统计，截至2000年底，融资性租赁所占的比例还不足11%。

　　虽然就全球航空业来说，高负债相当普遍，但中国的航空公司显然承受了更大的压力，因为融资性租赁良性运行的基础是，所租赁资产的运营收入必须是正的，一旦这些资产无法获利的话，就会给公司的财务造成持续的压力。这就好像，本欲“借鸡生蛋”，结果“借来一只公鸡，但是还得养着”。

　　这种状况带来的资金链的普遍紧张，从财务费用(Net Finance Charge)在主营业务利润中所占的比重可见一斑。以山航股份为例，1999年这一比重只有4.1%，但到了2000年已经升至20.2%，而到了2001年上半年，这个比例已经增长到了32.2%。

　　海航股份的情况要更严重一些。1998年这一比重为19.6%，1999年只是轻微增加到20.2%,但随着公司在机队上的持续扩张以及并购行为，到了2000年，这一比重增加到了41.3%，2001年更是进一步增加到了48.3%。

　　由于海航去年进入了一个相对平衡的盘整期，因此在前九个月，这一比重回落到了41.8%的水平。但一些分析师指出，这样一个水平，即使不说危险，也是相当紧张的，因为在大多数行业，1/3就被看成临界点了。作为对比，美国西南航空公司的这一比重在2002财年只有17%，国泰航空为16%，而新加坡航空更是只有4%。

　　猜不到的结尾

　　按照最初的排期，海航将于3月15日公布2002年报，后来又推迟到3月26日，当记者致电海航股份证券事务部咨询的时候，却被告知最新的年报发布日期为4月12日。问及推迟发布的理由，该工作人员非常干脆地告诉《财经》：“没有什么理由。”

　　在一些始终关注海航的业内人士看来，不断推延的年报发布时间使空气变得更加紧张了。

　　陈峰从不讳言，海航之所以有今天，很大的原因就是因为“与中外资本市场之间有畅通的渠道”，但现在，很多人却嗅到了蜜月可能变酸的气味。

　　实际上，自1999年A股上市之后，海航股份公司就再也没有获得进一步的股权融资，分析人士指出，单纯依靠借贷，显然加剧了资金链的紧张状况。

　　不过，海航集团旗下的美兰机场有可能成为权益融资的新战场，公司新上马的扬子江快运也是另外的候选对象。而在短期之内，重新恢复海航股份这一资本市场主力军的融资功能，对于海航显然意义更为重大。

　　一些分析人士在接受《财经》采访时，预测海航股份2002年全年的净资产收益率可能会在5%左右，2001年这一数字为4.59%。但他们同时也指出，根据2月18日公司发布的业绩预告来看，在今年将要公布的年报中，获得6%甚至6.5%以上的净资产收益率也并不会令人意外。

　　业内人士认为，海航股份之所以急于恢复6%以上的净资产收益率，以配股或者增发的方式来复活股权融资功能，并且再造新的股权融资平台，一个更为重要的原因是，海航和四大国有银行之间的关系，已经逐渐呈现出冷却的痕迹。

　　陈峰坚决否认了中国银行和中国建设银行取消了原来给予海航的授信额度的说法，但他同时也承认，去年这两家银行并没有给海航增加新的授信额度。他同时表示，之所以出现这样的情况，更多的是由于两家银行自身的问题。

　　而在近期接受一家媒体采访时，陈则暗示说，“有的银行可能觉得航空运输业这两年收益不好，信贷政策就有了变化”。但是，正是陈峰作上述表示之前的2002年，中国银行和中国建设银行均先后与东方航空集团公司签署了金额上百亿元的授信额度。显然，三大集团于去年下半年启动的重组，将对整个产业产生深远的影响。

　　另外一方面，随着中国国际航空公司即将进军海外资本市场，海外资本市场对于海航的兴奋程度存在进一步被抑制的可能性，因为毕竟从总体规模上而言，海航还只是“第二阵营”的排头兵。这对海航集团各个航空企业面向海外资本市场的融资的前景，都会有一些影响。

　　实际上，新来者对资本市场的注意力的争夺，在上海航空股份有限公司(上海交易所代码为600591)上市以来已经开始显露。同为地方性航空公司板块，自2002年11月份至今，上航的股价上涨了接近20%，海航股份却下跌了将近10个百分点。上航去年前三个季度的净资产收益率已经达到了4.99%，这对2001年全年净资产收益率仅为4.59%的海航股份来说也是一种刺激。

　　此外，投融资政策的不断放宽，也在逐步消解海南提前获得的政策优惠。从去年8月1日起，新的《外商投资民用航空业》规定正式开始实施，外资在航空公司中持股比例放宽到了49%。

　　截至2002年9月30日，东方航空股份公司(上交所代码为600115)的资产负债率为78.1%，南方航空股份有限公司(香港联交所代码为0670)截至年底的资产负债率为68.8%，与海航2002年中80%的负债率相差并不大。

　　但考虑东航集团公司目前在东航股份中的持股比例为61.64%，南航集团公司在南航股份中的持股比例为65.2%，这就意味着，两家公司仍然有望通过向海外投资者出售部分的股权，从而进一步改善公司的资产负债率。

　　而由于美国航空有限公司持有的海航14.80%的外资股，在明年1月16日就可以流通。官司缠身的索罗斯会不会抽身而去，谁会成为下一个“接力者”，已经被不少媒体看成检验海航的下一个标尺。

　　在业内人士看来，陈峰和他统帅的海航，在过去的10年中扮演了民航改革的标志性角色，就像鲶鱼一样搅动着沉滞的民航界。不过，在经过数年疾进之后，“鲶鱼”将为它的转身付出什么样的代价呢？-

　　本刊记者楼夷对此文亦有贡献

　　陈峰与海航