民航改革波及港澳 “红色”港龙遇国泰北飞困局

　　内地新一轮民航改革已经波及港澳地区，这一区域航线运输业务已经或者将要被完全视作国内航空运输的范畴，港龙航空作为特区企业的优势也即将消失

　　本报记者谢林轩

　　关于非典型性肺炎各种版本的传言，显然已经影响到了每周有4个航班飞往北京的香港 港龙航空的运营，但与之相比，对它影响更深远的是，在被迫与国泰航空(0293.HK)两度对簿公堂后，许汉忠——香港港龙航空的董事兼行政总裁深知，在这场“德比同城之战”中，自己可能已经输了。

　　3月20日，前后断断续续拉锯了3个月的国泰航空申办内地三条航线的聆讯正式结束，可是公堂之外的战争还远未结束。

　　翻脸

　　2002年8月1日，香港最大的航空公司——国泰航空以香港利益为由，向民航总局递交了重飞内地北京、上海、厦门三条航线的申请。当日总局局长杨元元便表示，“民航总局原则上没有反对意见，并且不会阻止国泰航空飞入内地城市”。

　　依照程序，国泰接着向香港特区政府递交了内地航线牌照申请，并进入了获批前两周的等待。坊间普遍认为，这次航线申请可能会打破香港实施了十多年的“一公司一航线”政策(香港航空管制当局为避免出现运力过剩，一条航线只准有一家香港航空公司经营)。

　　可是“同城兄弟”港龙航空——惟一一家获得大陆航权的香港航空公司却在最后一刻提出了非议——“国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力经已出现过剩”。只有61亿港元资产的港龙，没有与市值367亿港元的国泰一拼的实力。

　　尽管港龙航空19%的股份还攥在国泰——港龙第三大股东的手里，但两家翻脸的形势已难逆转。

　　香港高等法院在2003年1月23日开始主持聆讯。

　　尽管港龙的代表律师胡汉清在聆讯展开后，立即引用基本法第131条——提供香港与内地之间的往返航班，需由中央政府及特区政府磋商安排——以此质疑空运牌照局作为审批国泰航空公司申请的机构是否合法，但在国泰律师哈顿卡夫(Charles Haddon-Cave)和空运牌照局的一致抵制下，港龙的算盘终究没有打响。

　　就在3月19日的立法会会议上，经济发展及劳工局局长叶澍回答李家祥议员提问的时候，表示“在与内地有关当局商讨扩展《内地和香港特别行政区航空运输安排》时，我们一向的目标是逐步扩展双方的航权”。实质上，暗示了政府已经倾向于国泰。

　　不过，即使通过了香港空运牌照局的审批，国泰北飞的前途仍然拥有很多变数。民航总局运输司港澳台办吴主任告诉《财经时报》，按照《基本法》和《安排》，国泰要飞内地三条航线还需要香港政府的指定和特区政府和中央政府的进一步磋商，才可获发正式经营牌照。

　　恩怨

　　和国泰航空走到今天的局面，也许港龙掌门人许汉忠心中滋味最复杂。两家恩怨的直接诱因就是“一公司一航线”政策。

　　“一公司一航线”政策启动于1985年，也就是港龙航空出生的那年。该政策在“恰当”的时间“巧合”地出台，自然免不了当时的香港政府有护短国泰之嫌。当时的国泰航空实际上是英资公司——英籍太古集团和汇丰银行各控股70%和30%。

　　港龙航空的身世与中央政府密不可分。彼时，香港富商包玉刚通过港澳国际投资有限公司所持港龙40%的股权，实际上是为中央政府代办。

　　“红色”港龙从香港飞内地开始，在国泰和中航集团夹缝中艰难谋生，而得到的却是连年亏损，至1989年底累积亏损23亿港元。同时国泰与中航在香港至内地的黄金航线上杀得难解难分，双方均消耗颇大。

　　1990年，时任中信香港副董事长兼总经理的荣智健，正逢收购香港上市公司“泰富发展”(后易名为中信泰富0267.HK)，拥有国泰航空12.5%的股权，趁机进行了一揽子交易。

　　中信香港买下曹氏家族的65%港龙股权，将其中的38.3%与“泰富发展”置换，并将余下部分转让给国泰母公司太古集团和国泰，港龙同时向国泰定向增发2亿股，并使其最终拥有港龙30%的股权。通过此次重组，荣成功控股“泰富发展”，也让国泰成为港龙第二大股东。

　　由于拥有港龙38.3%股权的中信泰富并不参与港龙的实业经营，所以国泰实际上已经成为港龙的控制公司。此后中信泰富再购入港龙7.54%的股份，并部分注入国泰。太古集团最终让步，国泰把国内原飞北京、上海等地的航线转让给港龙，使后者专营国内航线(占港龙总收入的80%～90%)，以“扶持”其发展。

　　港龙与国泰当年签订了《合作协议》(1996年修订为《新合作协议》)，表示“港龙与国泰两公司业务要互相协调，不可出现利益冲突”，该项协议成为港龙近日反对国泰开办内地三条航线的证据。

　　此役皆大欢喜，港龙航空亦在两年后转亏为盈，国泰也收复了其香港航空老大的地位。

　　惊变

　　在接下来的几年中，中信泰富不断增持国泰，减持港龙。至香港回归前，中信泰富已经拥有国泰25%的股权，而港龙则下跌为28.5%。这无疑是一个信号：荣智健开始冷落港龙。

　　从中信泰富提供的截至3月12日的财务报表来看，2002年国泰航空的收益上升5倍，港龙航空的收益较2001年增长仅60%，相比而言这种冷落在情理之中。

　　荣智健近期注资8.75亿元与国航、首都机场集团组建国货航，同时他还表示欲收购国航30%股份，这些都清晰地发出荣智健即将转移战场的讯号。

　　国泰也将港龙的股权减持至20.5%。好在有政府背景的中航集团从资本市场杀回，收购了港龙35.68%的股份，成为其最大股东。次年，中航集团旗下中航兴业(1110.HK)H股上市，从母公司手中接过港龙的股权。至此，港龙已经完全属于中资控股公司。

　　其后几年，国泰继续减持港龙，曾经一度低于17.79%，目前保持在19%左右，成为第三大股东。荣智健对两家公司的持股情况变化不大，目前分别为：国泰25.5%，港龙29.35%。相反的是中航兴业已经增持港龙至43.29%，据中航兴业的人士透露，该公司还有进一步增持至51%的计划。

　　事实上，1996年以后港龙就再也不是国泰的子公司了，所以双方于当年修改了合作计划，这也是两家分道扬镳的开始。

　　2002年6月，国泰将客座率极高的台北航线与港龙分享，事实上已经突破了“一公司一航线”，同时港龙已经拥有开办马尼拉、曼谷、汉城、悉尼及东京航线的牌照。业内认为此系国泰要求内地航线经营权的一种“抛砖引玉”的姿态，可惜港龙在最后关头仍然兵刃相见，大出国泰意料。

　　港龙获知国泰申请内地航线消息沉默了13天后，还是选择了对抗。

　　残局

　　本以为染得越“红”就越能高枕无忧的港龙，遇到了一个无法回避的问题：内地民航改革。各大直属航空公司进行重组，脱离民航总局的直接管辖。港龙的头号股东中航兴业与其祖母级公司——原中航集团的母公司中航总公司，已经与中国国际航空、西南航空一起组建成新的中航集团，且与民航总局脱钩。

　　这也就意味着中航兴业不再拥有中央政府的特权，优势已失，港龙也随之失势。

　　民航总局近期的改革方案也为其做了一个合理的注脚。

　　据民航总局介绍，两会之后该机构进行职能调整，其中将总局运输司国际运输业务管理职责划归总局国际司，原运输司国际航空运输处划归国际司，涉及港澳台地区航线运输业务管理职责仍留在运输司。

　　这项机构改革方案正在努力表明一种姿态：港澳台地区航线运输业务，已经或者将要被完全视作国内航空运输的范畴。

　　也就是说，港龙航空作为特区企业的优势也即将消失。加上港龙由香港飞内地的18条航线与内地三大航空集团(中航集团、东方航空、南方航空)和部分地方航空公司在业务上有一定重叠，这和创建它的初衷已经走得很远了。

　　在聆讯会上的一幕：港龙表示，该公司及其股东“从未要求香港特区政府代表干预或介入有关国泰航空申请内地航线的谈判”。这是港龙在澄清其遵循了游戏规则，抑或已经孤立无援？