荣智健挤进大陆航空业 民资参股国内航空集团

　　□本报记者项雨

　　3月3日，荣智健终于挤进大陆航空业。中国最大货运航空公司———中国国际货运航空有限公司在北京正式亮相。这家总投资35亿元人民币、注册资本为22亿元人民币的公司(国货航运)是国内最大的航空货运公司，拥有16年航空投资经验的中信泰富(0267.H K)终于迈出了参股内地航空业的第一步。该公司也是《外商投资民用航空业规定》实施后第一家获批 的民航合资企业。

　　然而，最先行动投资中国航空业的并不是外资，而是民营资本。

　　2002年8月18日，东方航空武汉公司正式挂牌成立，在股份构成中出现了上海均瑶集团这样的民营企业。温州均瑶成为国内首家参股航空运输业的民营企业。民营资本大步走进中国航空业的动向令人关注。

　　2003年1月底，民营企业家王均瑶的又一次航空商业设想已成定局，均瑶集团5.5亿元入主湖北宜昌三峡机场———内地首例民营企业收购机场案已获得高层放行，民营企业收购机场即将成为现实。

　　观察家指出，民资、外资终于开始在炙手可热的中国航空业展开了大厮杀。

　　政策预热

　　就行业特性而言，民用航空业是资本密集型的典型产业。目前中国的航空公司资产负债率普遍在80%以上；某些机场负债率也已高达30%到40%。资金瓶颈制约了民航业的发展，这是我国民用航空业鼓励资本投资的主要动因。

　　大家知道，1990年，中国航空业被仅有的一家国有公司垄断。取消管制后，中国航空市场形成了多家竞争的局面，遗憾的是，钟摆却摆到了另外一个极端。到2000年末，中国已经有了35家全国的和地区性的航空公司。由于缺乏规模经济效应，过度竞争损害了大多数航空公司的利益和活力。

　　国家有关部门正是在这个时候开始制定有关民间资本投资航空业的政策。

　　2001年12月10日，《外商投资民用航空业规定》已经中国民用航空总局局务会议、对外贸易经济合作部和国家发展计划委员会通过，并经国务院批准公布，并自2002年8月1日起开始施行。

　　该规定认定了外商投资民航业范围，包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。规定鼓励外商投资建设民用机场，

　　鼓励外商投资现有的公共航空运输企业，鼓励外商投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业。明确允许外商可以投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。

　　规定还对明确了三种外商可行的投资方式：合资、合作经营(简称“合营”)；购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股；其他经批准的投资方式。但是规定也指出，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商(包括其关联企业)投资比例不得超过25%。

　　记者最近又从民航总局有关方面获悉，有关民营资本投资民航业的规定也已经草拟完毕，并于今年3月上报国务院，中国将正式允许民资进入航空业。

　　民航总局政策法规司司长袁耀辉透露，规定将建议在省会城市和重点旅游城市的机场中，国有股的比例不少于51%。就是说民资进军航空业，持股比例可高达49%，看来此项规定与2002年8月1日开始实施的《外商投资民用航空业规定》相比，明显地更加开放。

　　此间观察家认为，随着近年内地航空运输业的大发展，内地民用机场建设一直被投资者看好。而外资、民资可以投资航空业政策的先后出台，正是外资、民资在航空业展开角力的前奏。

　　民资先吃螃蟹

　　早在2002年8月1日《外商投资民用航空业规定》出台后，业界普遍认为，此条例将打开外资介入的大门，然而最先行动的并不是外资，而是民营资本。

　　长期以来，中国民航业是较为特殊的、垄断性的、半军事化的行业，但中国民航显然需要更灵活的资本运作方式。国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞对记者说，自中国民航六大集团完成重组后，急于扩大规模的国内各航空企业迫切需要引进外部的战略资本投资，以借鉴其先进的管理经验和成熟的市场运作模式。

　　均瑶集团于1991年开始开创民营企业包租飞机的先河，被业内称为“胆大包天”。2001年，他确定以航空业和乳业为发展的主业。2002年，他再度创下民营企业认购航空公司股份的先例后，希望能实现航空立体经营的目标。

　　而均瑶集团与武汉高科入股航空业是航空业资本运作的新尝试，这也是民营资本第一次进入中国民航业。

　　继中国民营企业均瑶集团日前获准购买宜昌机场之后，就已经有了3月提交的关于“国内民营企业投资民航业的持股比例最高可达49%”的规定，此举意味着民营资本将全面介入航空公

　　司。

　　据知情人士透露，3月份提交的关于民资投资航空业的规定主要是放开民营资本投资航空公司的比例，同时还将民营企业投资建机场的政策也作了相应的放开，“其中国有资本的持股比例最低不能低于51%”。

　　“民航资本市场迟早得对民营企业放开。”记者还从总部在上海的均瑶集团有关人士处获悉，他们继认购航空公司股份后，一直就希望能实现“航空立体经营”的目标。为此，前不久他们投资购买重点旅游城市宜昌的机场，就是想利用资本渗透航空市场，叩开自计划经济以来中国民航壁垒森严从不向私营企业撬缝的大门。据了解，目前国内有三家民营企业已经进军民航业，除了均瑶外，还有广东华灏实业集团持股白云机场易登机商旅服务有限公司10%的股份、成都银杏餐饮集团持有四川航空1%的股份。

　　针对民航市场将对民营企业放开这一事实，有关业内人士认为，自中国民航六大集团完成重组后，急于扩大规模的国内各航空企业迫切需要引进外部的战略资本投资，而随着中国民营经济的迅速壮大，拥有雄厚资本实力的民营企业也急于在有着巨大发展前景的航空市场上大显身手。

　　与此同时，有传闻已经在香港H股上市的南航拟在国内市场发行不超过10亿股A股，消息未得到证实，却也显露了南航资本运作方面的兴趣。

　　中国民航业渴望更灵活的投资机制，而通过注资地方航空，以有限资本达到效益最大则是民航改革，打破垄断，建立多元化投资机制的突破口。随着三大航空挂牌，我们很容易相信，三大航母的资本运作，精彩还在后头。

　　外资开打“规模战”

　　观察家表示，2002年8月1日实施的《外商投资民用航空业规定》在外商投资民用航空业的范围、方式、比例、管理权等四方面均有重大突破，预示着我国民航业外资并购的序幕即将拉开。

　　当时袁耀辉指出，民航业扩大开放是行业发展的需要，因民航负债一向过高，有的公司负债率超过100%，引入外资可以增强实力和改善经营环境，利于与外国航空公司竞争。

　　外资在中国航空业的“大手笔”虽然比民资慢了一拍，但它目前呈现出的力度让人相信外资绝对有信心死磕民资，外资打的是“规模战”。

　　3月3日，总投资35亿元人民币，注册资本为22亿元人民币的中国国际货运航空有限公司终于在北京正式亮相。新国际货运的三个投资方：国航总裁李家祥、中信泰富董事会主席荣智健、首都机场集团总经理李培英一同出现在了媒体面前。拥有16年航空投资经验的中信泰富终于迈出了参股内地航空业坚实的第一步。现在，这家国内最大的航空货运公司是《外商投资民用航空业规定》实施后第一家民航合资企业。

　　荣智健表示，他绝不会放弃这样的机会：9·11之后，全球航空业持续低靡，并购成本大为降低；中国航空业发展迅速，外商投资骤然放开。作为拥有国泰航空和港龙航空部分股权的中信泰富董事局主席，荣智健已开始构建其庞大的东亚航空版图。

　　新成立的国货航运注册地点为北京市顺义空港工业区。投资方面，国航以飞机、发动机、库房等资产出资，中信泰富和首都机场集团均以现金出资，持股比例分别为国航51%、中信泰富25%、首都机场24%。按照计算，中信泰富将拿出整整5亿元人民币。

　　对于未来这家公司的发展，国航副总裁、国航货运公司总裁张学仁表示：“考虑到国内各大航空公司，如东航、南航在货运航空方面也表现出咄咄逼人的势头，国航货运公司的目标是2003年实现赢利41.11亿元，到2010年实现赢利94亿元人民币，进入世界前十名航空货运公司之列。”

　　据观察家分析，荣智健此举意在参与国航重组上市。最近，中信泰富的母公司中信集团为了表示对荣智健的支持，一向行事低调的中信集团董事长王军在接受香港媒体采访时表示：中信泰富未来的主营业务仍然是电力和基础设施，但集团将全力支持中信泰富参股国内各大航空集团，母公司会把与国内航空集团如东航、南航等合作及洽商入股的事宜全权交由中信泰富去做。

　　中信泰富为何如此重视入股国内航空公司？除国内航空货运业发展迅速外，有专家称，与客运要数年才能收回成本相比，货运如果运作良好，两到三年内就可以收回成本。王军在香港表示，中信泰富在国内电讯方面的业务因受政策影响将“奔腾一号”售回母公司后，其主要盈利来源的上海基建项目又面临盈利保证被市政府撤回的境况，市场担心其盈利能力下降是中信泰富扩张新业务的主要原因。

　　凭借着中信集团在政府方面的背景以及雄厚的资金实力，加上拥有长期投资航空业的经历，荣智健构想的中信泰富航空版图势必在未来几年中急剧扩大。

　　据悉，刚刚诞生的南方航空、东方航空和中国国际航空三大集团都已经开始对外寻找合作伙伴，德国汉莎航空、新加坡航空等数家国外航空巨头都表达过合作意向。目前中外航空公司的具体合作计划仍在谈判之中，预计所涉及到的外资扩股将在今后两到三年内完成。

　　记者获悉，中国民航总局自公布放宽外资入股内地航空公司股权限制以及航空公司重组后，高盛、里昂等纷纷发表预测报告，同时调高内地航空公司评级。高盛证券认为，外资公司可能会涉及参与内地航空业重组，而参与的模式将包括：内地主要航空公司加入联盟组织；外国航空公司购入内地航空公司策略性股权，并提到国泰航空、新加坡航空、瑞士航空等均与内地航空公司有长期的接触，可能会涉及一些入股安排。高盛维持东航及南航的投资评级为“跑赢大市”。里昂证券也分别调高东航及南航的目标价。其理由主要是因为亚洲对航运的需求增长、良好的经营环境、预期下半年盈利增长更强劲以及行业内合并活动增加。

　　观察家有理由相信，外资、民资在中国航空业的厮杀已经开始，但是关于航空业“圈地运动”的大仗、恶仗还在后头。