记者 李琴
上海货代协会与马士基关于货代佣金的谈判已持续将近一月，至今仍处僵持状态，有关人士分析，无果而终的可能性很大，到那时上海货代业将集体采取抵制措施。他还说，上海是一个堡垒，一旦被攻破，货代佣金下调甚至被取消的态势将从南至北蔓延全国。
今年初，航运巨头马士基决定调整货代佣金，从总运费的2.5%降至1.0%以下，在东南亚、日本一些近洋航线则取消佣金。随后，又有美国总统轮船公司、赫伯罗特等多家外资船公司参与其中，这一变故对上海本已竞争惨烈的货代行业无异于雪上加霜。上海货代协会秘书长吴荣庆在接受记者电话采访时说，取消佣金已造成部分货代企业经营困难，并危及一些小型企业的生存。为维护会员单位利益，货代协会已多次与马士基交换意见，但对方态度强硬，对于货代协会提出维持2.5%底线的要求迟迟不予答复。上海货代协会已决定，如若谈判破裂其会员单位将共同抵制马士基：不定马士基的船舱，若由对方定舱则拒绝操作。
其实上海阻击战并非船公司与货代企业之间因佣金而起的第一场“战争”。早在两年前，广东省货代业与国外船公司就有过一番较量，但结果是不了了之，货代佣金从2.5%左右下降到几近于零。广东省货代协会办公室的刘先生告诉记者，2000年前后广东省货代佣金降至2.5%以下，广东省货代协会曾与船公司协商，并多次召开会议提请会员企业不要进行恶性价格战。但在广东有不少外资、港资、台资货代，以及民营货代，他们占有80%以上的货代市场份额，却并非货代协会的会员单位。协会的努力未见成效，佣金取消在广东已既成事实。
长期以来，中国的货代企业实际从事着“货运代理”和“无船承运”两块业务，其收入也包括以委托代理人的身份拿船东的佣金以及以承运人的身份以“背靠背”的方式吃货主的差价。根据交通部制定的法规，船公司应按运价的2.5%-4.25%付给货代企业佣金，但由于货代行业竞争趋于白热化，佣金比例不断下滑，近洋航线甚至取消了佣金。2002年2月上海货代协会经过多次呼吁与抗争，最终与外资船公司协商把佣金底线定为2.5%，上海货代业得以喘了一口气，但时隔不到一年，在货代佣金是否取消的问题上又起波澜。
中国船舶代理企业协会副会长邢德彰说，船舶公司之所以总在货代佣金上做文章，其中一个重要原因是近年来全球船运行业越来越不景气，许多船舶公司已无利可做，甚至开始出现亏损。不论是国际巨头的马士基，还是我国的中海、中外运，大多是用集团的其它业务如物流来养航运公司。
货代公司的另一收入就是作为无船承运人拿运费差价，但现在航运市场上运费几乎透明，老货主对哪一航线，哪种船舱，每一集装箱所需费用了如指掌。“差价也差不了多少”，一位货代企业的员工这样说。另外，由交通部颁布并将于今年3月1日正式实施的《海运条例实施细则》对无船承运人做了更详细的规定，以前提单上不用写上货主名称，新法规则规定必须注明。这样一来为船货双方见面提供更多可能，如果下一次船公司有心越过货代，它就可以直接与货主联系。《细则》还把无船承运人从以前的审批制改为登记制，只要交纳80万元保证金，就能从事该项业务，大大降低了进入门槛。如今在交通部登记的无船承运企业已达800多家，其中有90多家外资公司。大量企业的涌入势必引发无船承运行业的肉搏战。
货代作为一个中介行业，赚的本来是船主和货主的钱，但现在一些大型船公司和货主企业纷纷采取服务延伸战略，设立自己的货代公司。今年年初外经贸部颁布《外商国际货运代理业管理办法》，允许外资可在中国的货代企业中最多持有75%的股权。而在此之前，外国货代企业驻华办事处已在中国招揽业务，特别是在广东等地已抢占可观市场份额。由于这些利空因素的共同影响，我国传统货代业已处于生死存亡的关头。
邢德彰说，发达国家的跨国货代公司早已发展到了门对门服务。而我国货代业务范围长期以来一直局限于订舱、报关、转运等环节的简单性劳务，功能单一，服务面狭窄，在整个行业渐渐放开时出现危机是必然的，它将迫使行业重新调整其定位。
国际货代应是一个具有综合服务功能的物流行业，但在我国还没有一家货代公司具备这样的功能。
业务面狭窄，功能单一的货代行业为了生存最后只能进行鹬蚌相争渔翁得利的价格战。在去年6、7月份的上海，几乎所有近洋航线竟然出现了差价上的零运费或负运费，货代企业为抢得客户不惜放弃吃差价甚至倒贴钱给货主。这样的恶性竞争也发生在定舱业务中，对佣金下降起了推波助澜的作用。
可能成为下一个重要波及对象的天津港，货代佣金也有一定程度下滑，最高佣金比例从4.25%掉到3.5%。天津货代协会的王会长对记者说，如果上海“失守”，天津也难以幸免，我们希望政府能出台一个有关方面的具体规定。
中国国际货代协会人士认为，政府会支持一切有利于我国货代行业发展的举措，但是否会对某一业务价格作出硬性规定则很难说。行业放开之后竞争日益激烈将是我国货代业的大势所趋，在市场优胜劣汰机制的自我调整后自然会出现一个平衡点，即行业的整合与升级。
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