港珠澳大桥方案将于六月呈交中央政府审批

　　由国家计委派出的综合运输研究所代表赴港进行“香港与珠三角西岸运输联系共同研究”。据了解﹐这个专家小组这次赴港﹐主要探讨兴建港珠澳大桥的问题﹐包括兴建大桥的需要性﹑路线及进行方案作研讨﹐预计将于6月30日完成有关大桥的研究报告并呈交中央政府审批。

　　合和建筑工程有限公司执行董事梁国基代表合和集团主席胡应湘﹐出席“港珠澳大桥 对物流业影响”研讨会时表示﹐现时提出的建桥方案是以桥及隧道两种方式连接港珠澳三地﹐因此不应再唤作“港珠澳大桥”﹐而可改为“港珠澳隧桥”或“港珠澳桥隧”。

　　他解释：“建桥要面对台风的威胁﹐大桥在必要时需关闭﹐会造成一定影响﹐相反在大屿山附近兴建一条隧道﹐除不会阻碍船只在伶仃水道通航外﹐还可确保连接港珠澳三地的陆路交通24小时全天候通行无阻。”

　　有与会者提出﹐广州新白云机场及南沙港发展迅速﹐必会与香港竞争﹐香港应如何说服广东省政府同意合作建桥的问题。另外﹐货柜车主联会主席黄基亦表示建桥对货运业有帮助﹐但同时却担心会造成垄断从而拉高货柜车过桥收费。他认为﹐大桥若侧重人流则成本效益有限﹐但配合货运发展则可为三地带来更大效益。

　　梁国基指出﹐物流货源主要来自珠三角南部﹐即在白云机场以南﹐香港国际机场以北﹐其实货可两面走﹐但香港机场拥有140多条国际航线﹐这枢纽地位非一朝一夕可做到﹐加上现时讲求零储货与即时到的货运效率﹐因此不会构成竞争。

　　他续称﹐建桥构思应将重点放在加强三地人流为主﹐因来往香港与珠三角旅客每年有1.4亿人次﹐大部分利用罗湖过境车费每人只需33元﹐然后才在内地转至珠三角西部。但直接由香港到西部地区﹐水路客运每航程费用需150元﹐而香港旅游业现时已将目标转为消费力强的内地旅客﹐因此建桥可将三地旅游资源整合成旅游群﹐带动澳门博彩业﹑本地及珠三角旅游业的发展。

　　他坦言澳门及珠三角西部货源不多﹐因此大桥促进人流的重要性较物流为大。

　　出席同一场合的香港大学地理系副教授王缉宪认为﹐广州南沙港与香港的竞争优势不同﹐虽然南沙港位处中心点﹐但由于水浅无法建成深水港﹐只可作为区域性物流中心﹐与香港作为国际性物流中心的发展方向不同。

　　他续称﹐大桥对香港有两大好处﹐分别是推动大屿山旅游业及香港机场的空运物流。他认为香港拥有灵活航空政策及抢时间物流快速的优势﹐但却需要陆路交通支持﹐货物到港后可在此作最后配送加工﹐然后利用高效率服务及航班送抵世界各地。