产业解读：2003年中国汽车市场的四大预言

　　本报记者杨明炜

　　2002年中国汽车产业的“异常繁荣”出乎人们意料之外，但中国汽车产业去年的异常表现也让人悲喜交加。一方面，中国汽车工业没有出现整体“溃败”的现象，让人心存喜悦；另一方面，就此说明中国汽车工业体质“十分强壮”却显然难以让人信服。在2003年到来之际，人们普遍感受到的是中国汽车市场那种“山雨欲来风满楼”的阵阵寒意。

　　预言一：

　　众厂家演绎

　　“激情燃烧的岁月”

　　进入2003年，在各大汽车厂家使出解数，不断推出新品的同时，一些汽车厂家也放出了“降价”的冷枪。

　　一些新车陆续上市，将引发消费者的新一轮消费热情，也有可能出现经济学所说的“改善供给导致需求增长”。虽然一些新车上市的时间在去年，但是这些新车的真正面市则都集中在今年。如威姿、索纳塔、千里马等都将在今年真正成为消费者的“座下骑”。因此，毫无疑问，2003年将是新车型演绎“花样年华”的关键年。套用一句时下流行的话就是：新车型将进入一个“激情燃烧的岁月”。

　　也有人把这种情形比喻为：激拼前的热身运动。也似乎是对“在中国做汽车是稳赚不赔的买卖”的一种反驳。众所周知，世界上的汽车巨头，先有克莱斯勒、大众1984年就进入中国，“啖”了头道汤，显出“卓越”的战略眼光；中有丰田、福特、标致、大宇、现代、沃尔沃等以合资、持股、技术合作等方式插进一只脚，总算分了一杯羹；后有通用、本田世纪末挤上末班车，虽为初期的犹豫观望付出代价，差点悔青了肠子，毕竟也捞了块肥肉。屈指一算，美、欧、日、韩等国的汽车商，没在中国投资的已属凤毛麟角。而从品种看，轿车、客车、货车、农用车、特种车，应有尽有。

　　应该说，有如此众多的世界级汽车厂家加盟此次“激情燃烧的岁月”的演出，让广大消费者也真正见识了什么是年度车，什么是与世界同步的车型，什么是优质优价的轿车。“老三样”终于有机会，也有可能向世人谢幕了。同时，中国消费者应该感谢入世，因为入世后，各大汽车厂家不仅加快了汽车的推出速度，同时，各大汽车厂家也加快了“合纵连横”的步伐。

　　从经济学角度来看，这种“改变供给”确能“创造有效需求”。据官方的统计，2002年1-11月，国内汽车产量为295.65万辆，比去年同期增长38.15%；其中轿车产量97.08万辆，同比增长50.89%。预计全年汽车产量在325万辆左右，其中轿车108万辆左右。因此，可以推断，2003年轿车销量不会低于2002年的成绩。

　　预言二：

　　中国汽车产业尴尬前行

　　虽然中国汽车产业去年在产销量上实现了一个“大飞跃”，但是中国汽车产业作为一个幼稚产业，却并在没有加入世贸组织后有效地利用“保护期”，完成自己的“使命”。

　　按照我国的汽车产业政策，汽车产业作为一项幼稚产业，政府一直采取高关税政策予以保护，并希望其能通过与国外大的汽车公司的合作，来实现中国汽车产业由弱变强的梦想。

　　按照经济学的解释，作为幼稚产业必须符合一定的原则。即通过政策保护经过一段时间后，能够掌握技术，形成资本积累并最终形成成本比较优势。但是，中国政府对幼稚产业的一片苦心，在企业的实践中却走向了事物的反面。如某厂新近生产的某品牌轿车，几乎就是从某国进口的产品。这显然与国家保护幼稚产业的初衷相违背。

　　同时，作为一个幼稚产业也存在着划分标准的问题。

　　一是穆勒标准。穆勒认为，只要在自由贸易下能够获得生存和发展的产业就可以保护。在关税补贴等保护措施下，使技术经验不足、生产力低下、生产成本高于世界价格、无法与国外产业竞争的产业继续生产。在自由竞争条件下，对可以获得生存和发展的产业暂时的保护是值得的。这是一个静态标准。

　　二是巴斯塔布尔标准。是将穆勒标准动态化，提出了现值的观念，认为保护幼稚产业所需的社会成本不能超过该产业将来利润的现值。

　　对幼稚产业保护的一个目的就是使该产业经过一段时间具有现实的竞争力。但是中国汽车工业的现实，除了合资还是合资。中国汽车公司已经沦为外国公司的装配基地，这与我国实施汽车保护政策的目的是背道而驰的。

　　目前，全球最著名的汽车制造厂商如通用、丰田、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷诺等都在中国合资建立了整车生产厂，全球最大的50家汽车零部件厂商有35家在华设立了合资企业。

　　有汽车专家就此指出，我国现有的数量庞大的汽车企业中，除为数不多的汽车厂在技术与规模上略有竞争力外，绝大多数的汽车企业搞的则是单纯粗放型生产经营，盲目铺摊子，尤其是一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的，付出了很高的社会成本。中国汽车产业作为一项关系国计民生的产业何去何从，确实牵动着人们的心。

　　预言三：

　　百姓购车掀起新高潮

　　虽然我国汽车工业现状让人乐观不起来，但是国人所表现的对轿车的消费偏好，却是有目共睹的。

　　近年来中国制造业发展的一大热点是，以轿车为主导产品的汽车生产、汽车工业及其零部件和相关服务行业对中国经济，特别是城市消费需求具有明显的拉动和刺激作用。以北京市为例，仅2002年1至8月份，轿车销售量就已超过11万辆，同时北京市各驾校报名学习人数异常火爆，对汽车零部件及其相关服务行业的需求也有较大幅度的增加，这些现象都从不同侧面反映出今后一段时期城市居民的消费能力和消费趋向。

　　虽然并不是每个拥有驾照的人都买得起轿车，但是从人们的学习热情可以看出，人们的消费偏好十分明显，中国汽车市场潜力之大可以想像。虽然，即使人们拥有了轿车后发现其实际效用并不像当初想像的那样，但人们的“轿车梦”肯定会来一个“好梦一日游”。

　　预言四：

　　汽车零部件成为竞争焦点

　　虽然中国的整车生产已经大部分“沦陷”，但是汽车专家仍然认为，中国汽车产业要想获得实际的竞争力，只能从汽车零部件做起。因为中国汽车产业要想获得较长足的发展，就目前的资本、技术、人才实力，要想在整车上有自己的独立知识产权有相当大的困难，而整车的发展又要得力于中国零部件水平的综合实力的提高，因此，汽车零部件将成为中外汽车厂家竞争的焦点。

　　截止到2002年7月，全国零部件企业有2813家；销售收入957.43亿元，同比增长30.51%；去年销售收入为1300.59亿元，同比增长21.63%。2001年汽车零部件出口额约13.51亿美元，同比增长20.3%。2000年零部件出口额约为12亿美元，比1990年增长约15倍。这说明我国汽车零部件产业是一个持续发展的产业。

　　2001年全年国产汽车销售总量为236.37万辆，保有量为1800多万辆，其零部件配套市场容量有900多亿元，售后配件市场容量有600多亿元。根据汽车发展“十五”规划预测：2005年我国汽车需求量为320万辆左右，保有量为2500万辆左右；2010年我国汽车需求量为600万辆左右，保有量为6000万辆左右。这又预示着我国汽车零部件市场潜力巨大。

　　可喜的是，部分零部件企业开始融入国际配套体系，如上海纳铁福传动轴有限公司获2001年度福特汽车公司全球最佳供应商银质奖；2001年初，上海德尔福派克电气再次被美国通用汽车评为年度全球最佳供应商。

　　　同时，我们也注意到：“十五”期间，汽车零部件产业将实施“市场导向，调整结构，发挥优势，集中突破，实现同步发展，参与国际分工”的发展战略，支持和鼓励一批优势企业、优势产品，利用高新技术，提高开发能力和制造水平，加快结构调整，形成经济规模，以推动汽车零部件行业结构优化和产业升级，增强竞争实力，实现与整车同步发展，参与国际分工的目标。

　　这说明，国家对汽车零部件产业的发展方针已定，现在关键是要充分利用有限的3～4年保护时期，将产业发展战略化作一系列具体行动去落实。

　　而外经贸部研究员马宇则痛陈，开放以前中国汽车工业的失败源于中国经济政治的大环境，也是计划经济的失败；开放以后中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼。而汽车零部件业则可能在发展中成为一匹黑马。