《证券市场周刊》：牛势汽车

　　加入WTO，中国市场已大门洞开。面对已经开始的国际竞争，人们普遍为中国的汽车工业捏了一把汗。中国汽车工业太弱小了，120多家汽车生产企业的生产能力，赶不上世界上6大汽车生产商中的任何一家。

　　然而，中国汽车工业并不是泥捏的罗汉。伴随着中国汽车市场需求的急剧增长，汽车企业的生产能力迅速扩张，兼并重组风起云涌。在这震荡变革的一年，中国汽车工业发展的 基本格局已初现雏形，一批初具竞争实力的汽车企业脱颖而出。

　　2002年，尽管中国股市步入漫漫熊途，但东风汽车、天津汽车、一汽轿车、江铃汽车、长安汽车，以及零部件行业的龙头威孚高科等，均走出了一波较大的行情，在一段时间内，曾是行情的领头羊。入世初年，汽车板块最终跑赢了股市大盘。

　　专家预测，在未来几十年间，中国汽车有着令人痴狂的发展空间

　　作者：本刊记者张建华

　　2001年12月11日，经过十几年不懈努力，中国终于加入了世界贸易组织。此时，人们最为担心的恐怕就包括中国的汽车工业。大家心里都清楚，中国汽车工业太弱小了，中国120多家汽车生产企业的生产能力，赶不上世界上6大汽车生产商中的任何一家。

　　因此，当中国汽车工业面对入世的挑战时，很少有人对中国汽车工业抱有太大的期望。普遍的观点是，待5年保护期过后，中国汽车市场将是进口汽车的一统天下。“狼”真的来了。

　　然而，时过一年，我们看到的却是另一番景象。轿车市场的需求急剧增长，中国汽车企业的生产能力迅速扩张，兼并重组风起云涌，惊心动魄。

　　作为国民经济的支柱产业，汽车工业的风云际会被证券市场忠实地记录了下来。

　　入世初年，汽车板块最终跑赢了大盘。总的来看，这一年的股市一直行走在漫漫熊途之中，即便有停止国有股减持这样的重大利好，亦不能止住股指的下滑。汽车板块虽不能免受影响，但下滑势头显然慢得多，个别股票甚至逆市而上。天津汽车、一汽轿车、江铃汽车、长安汽车以及零部件行业的龙头威孚高科等，均走出了一波较大的行情，在一段时间内，曾是行情的领头羊。

　　这一年，汽车板块先抑后扬。1月，在上证指数两次下探的过程中，汽车板块都远远落后于大盘，直到4月份，汽车板块也没有出色的表现。但到“五.一”前后，情况有了转变，此后，汽车板块的走势就一直强于大盘。

　　汽车板块的走势基本反映了汽车工业一年来的曲折路程。先是因为中国加入WTO，人们担心，进口车的冲击和跨国集团的独资设厂，会挤垮中国汽车工业而仓皇出逃；后是由于汽车消费市场突然逆转，汽车厂商产销两旺，吸引着投资者积极介入。

　　东风劲吹

　　近一年多来，中国股票市场上一片惨绿、哀鸿遍野。但牛股就是牛股，特别是在熊市中，大牛股才更显牛股本色。2000初，东风汽车(600006)从不到5元起动，一直运行在上升通道之中，目前股价已高达13元以上。

　　东风汽车不仅在整个股票市场上卓尔不群，即使在整个汽车板块中，也是天马行空，其强势是其他汽车类个股无法匹敌的。东风汽车何以能有如此表现呢？

　　首先是其不俗的业绩。远的不说，仅就2002年前三季度的业绩看，东风汽车就令人刮目相看。其主要产品轻型卡车，包括东风小霸王、东风多利卡、东风信天游、东风梦卡系列轻型载重汽车等，前三季度销售49020辆，同比增长1.29倍；东风康明斯B、C系列柴油机，前三季度分别销售82289台和11159台，同比分别增长42%和1.18倍。公司前三季度销售收入56亿元，同比增长78.19%，净利润5.33亿元，同比增长14.31%，每股收益0.533元，是汽车股中的第二绩优股。

　　其次是主流资金的不断挖掘。如果仔细研究公司的基本面，可以发现，入世给东风汽车带来的不是冲击，而是机遇。这主要是基于这么一个事实，该公司的主导产品1—3吨的全系列轻型载货汽车，以国际上20世纪90年代车型为赶超对象，在国内具有明显的竞争优势，与国外同类产品相比，也有一定的性价比优势。公司的另一主导产品——东风康明斯B系列的柴油发动机，以及与美国合作生产的东风康明斯C系列柴油发动机，综合性能和质量与康明斯公司保持一致，而康明斯公司的柴油发动机系列，在全球市场具有极大的竞争优势。入世后，东风汽车所面对的不仅是国内的市场，而且是全球的市场。也许正是因为看中了东风汽车的这一历史机遇，银河证券长期驻扎在其中。

　　不知投资东风汽车的投资者是否早已预料到，入世后，中国汽车市场如此火爆，但入世元年，中国汽车工业的上佳表现，确实出乎绝大多数人的意料之外。其中，东风汽车的母公司——东风汽车集团，亦是这一连台好戏中的主角之一。

　　在这一年中，东风汽车集团先是与江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社，共同签署了以增加投资总额和注册资本为主要内容的“实施重组合资经营协议”，并于8月28日，宣布“东风悦达起亚汽车有限公司”正式成立。紧接着，9月19日，东风汽车集团又与雷诺—日产汽车签署了50年长期合作协议，建立东风汽车有限公司。这步棋使先期与东风汽车集团合作了多年的法国PSA标致雪铁龙集团备感挫折，不得不做出让步。10月25日，法国PSA标致雪铁龙集团与东风汽车集团签署扩大合作的合资合同，合作内容包括合资生产、新产品计划和销售三大部分。

　　还是在10月，东风集团又与日本本田公司、广州汽车集团合资，在广州出口加工区兴建一座新的汽车制造厂，生产本田经济型轿车，起步规模为年产5万辆，产品100%出口，主要面向欧洲和亚洲市场。这一项目虽然只是在保税区建设，而且所产汽车全部用来出口，但是其意义却是在外方突破50%的股比上。在投资总额为16.10亿元人民币里，三方的出资比例分别是本田65%，广州汽车集团25%，东风汽车公司10%。

　　如此布局下来，东风汽车集团在中国轿车市场上，便占有了举足轻重的地位。

　　绝地重生

　　与东风汽车相比，天津汽车(000927)却一直生活在水深火热之中。2001年年报显示，其主营业务收入、主营业务利润、净利润等较上年都有不同程度的下降，并且每股收益出现了0.06元的亏损。2002年前三季度，主营收入近30亿元，微增2.61%，依然出现5.83亿元的巨额亏损(去年同期盈利1189.6万元)，每股亏损达0.365元，公司预计2002年全年将亏损，这将是连续第二年亏损，符合ST的条件。

　　这就是天津汽车“投靠”一汽集团的原因所在。对一汽集团来说，将天津汽车绑在自己的战车上，在多了一个帮手的同时，也少了一个对手。至少，天津汽车的加盟为一汽集团拉长了产品线。竺延风对“天一”重组的认识是：“一汽目前在轿车的产品上有奥迪A6、捷达、宝来，却没有帕萨特这样的中间产品，也没有宝来、捷达下面的产品。我没有，但天汽有，我们可以发展这块空间。”

　　2002年6月14日，天汽集团将其持有的天津汽车84.97%的股权中的60%，即夏利公司总股本的50.98%转让给一汽集团，与此同时，天汽集团还将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权，一次性转让给一汽集团。

　　8月29日，与天津汽车刚刚度过蜜月不久的一汽集团，在人民大会堂与日本丰田汽车签订了合作协议。协议双方约定：“在天汽原夏利公司及天津丰田公司NBC平台的基础上进一步延展，除生产夏利2000和T-1外，还将与丰田、天汽合作，在天津生产中高档轿车。在原天汽华利公司，继续引进丰田所属大发公司的技术，对目前已经生产的汽车进行全面升级，逐渐生产小型车全系列产品，包括MPV等。同时，在一汽红旗轿车平台上开展技术合作。”

　　在一汽集团与丰田公司的合作中，还有落户成都的越野车项目，同时，双方将加大成都目前在产的丰田柯斯达汽车的生产能力。仅此两个项目，实现正常生产的年产值将达到50亿元。10月21日，竺延风奔赴成都，总投资额8亿元的成都一汽汽车有限公司正式挂牌成立。

　　至此，一汽集团完成了全线汽车产品的布阵。一汽集团的生产领域将从单纯的经济型轿车、客车领域，直接发展到轿、客、SUV领域。

　　战国时代

　　在中国汽车工业的重组对抗赛中，上汽集团是当然的种子选手。这不仅因为它一手拉着大众，一手牵着通用，更是由于上汽集团在2002年仍频频出手。

　　2002年6月4日，上汽集团、通用汽车中国公司和柳州五菱，在南宁举行三方合作项目签约仪式，这项酝酿已久的中—中—外合作项目终于尘埃落定，新公司命名为上汽五菱汽车有限公司。

　　2002年10月13日上汽集团又出奇兵，出资5970万美元，收购通用大宇汽车科技公司10%的股份，上汽集团总裁胡茂元作为中方股东代表，进入该公司董事会。

　　接近年底，又有新消息传出，通用汽车公司联合上汽集团，将投资山东烟台车身厂。通用汽车、上汽集团和上海通用的出资比例将为25%、25%和50%。

　　入世初年，除了东风汽车、一汽集团和上汽集团三大汽车集团，重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利等汽车厂家也是你抢我夺，争奇斗妍。就连北汽集团也急忙牵手韩国现代。

　　不过，无论是合资还是合作，激烈的市场竞争使中国汽车工业的生产集中度得以快速提升。在短短一年的时间里，就打破了“散、乱、差”的局面，初步构架出“3＋6”的格局。

　　3，自然是指一汽、上汽和东风汽车这三大汽车集团。6则是指广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利6个独立骨干轿车企业。有人比喻说，中国汽车工业由“春秋”时代进入“战国”时代了。

　　市场整合

　　2002年1月，陷入困顿的天津汽车终于决定突围了。天津汽车选择了最容易突破的环节，宣布将夏利轿车的市场价格向下调整，其中，最低配置的夏利两厢轿车已经降到了4万元以下。在很短的时间内，持币待购的消费者就将市场上的夏利现货一扫而空。

　　天津汽车的行动无疑鼓舞和刺激了其他汽车厂家。1月12日，吉利豪情将价格降至3.89万元；3月份，一汽、上汽、东风三大集团的部分车型小幅调价，汽车市场全面回暖；7月1日，长安羚木汽车又大幅降低了羚羊汽车的车价。

　　如果说，夏利、羚羊降价是被动讨好消费者，那么不断推出的新款车型，则是汽车厂家积极满足消费者需求的主动行为。

　　3月，南京汽车推出的派力奥，一面市就将价位定在10万元以下，这是市场上大多数消费者较为认同的价位。几乎与此同时，赛欧、夏利2000、POLO等一批新的经济型轿车先后投放市场，成功启动了中国轿车消费。

　　低端市场的下拉作用，为中档车留下了很大的市场空间，宝来、福美来、中华轿车先后投放市场，迅速填补了市场空白，同时也使中国轿车市场进一步细分化了。

　　据最新统计数据，2002年1至10月，中国轿车产量达到86.08万辆，同比增长48.63%；销售90.81万辆，同比增长51.73%。特别是10月份，全国共生产轿车10.4万辆，比上年同月增长81.8%，创下轿车生产2002年以来月产增幅之最。其中以老百姓购买为主的1.0至1.3升的小型轿车，同比增长80%以上，1.3升以上至1.6升经济性轿车，同比增长60%以上。这些车型大部分达到国际上20世纪90年代末甚至当前同类车型先进水平。有专家认为，中国已经成为继美国、日本之后世界第三大汽车市场。

　　前景惊人

　　目前，中国是世界私车普及率最低的国家之一，而发达地区如北美、欧洲、日本等汽车普及率已经饱和，平均每2～3人一辆车，东欧和南美也接近饱和，其中东欧大约每4～5人一辆车，南美每8～10人一辆。

　　很多人都把是否拥有家庭轿车，当作小康生活的重要标志。国家统计局的有关数据显示：中国个人汽车保有量，已经从1990年的81.6万辆，增加到2001年的768万辆。2002年汽车销售增长近40%，个人购车占到95%以上。随着“更高水平”小康社会的到来，将有越来越多的人加入到“行者有其车”的行列中来。汽车将成为居民消费结构升级的首选。

　　在不久前召开的中共十六大上，作为十六大代表的一汽集团董事长竺延风在接受采访时，以他职业的立场认为，全面建设小康社会，就是全面建设小车社会，就是轿车全面进入家庭，人民生活水平全面提升的殷实社会。

　　据来自中国汽车工业协会的权威预测说，预计到2010年，中国汽车产销量将达到600万辆，约占世界市场1／10的份额。中国汽车产品出口的世界市场将大幅增长，零部件将是国际市场不可缺少的重要部分。届时中国汽车工业必将成为国民经济最重要的支柱产业。

　　在600万辆预言的刺激下，丰田汽车义无反顾，雷诺—日产无怨无悔，雪铁龙不再犹豫……

　　对世界上所有的汽车生产商来说，600万辆绝对是个大蛋糕，足以令人发狂。就是这样，仍然有人摇着头说，600万辆的估计太保守了！

　　日前，北京大学中国经济研究中心宋国青教授在接受记者采访时说：“我在2000年曾做过预测，2010年中国家庭轿车的需求量可达到1000万辆”。宋的依据是，在这10年，中国城镇居民的人均收入将以8.5%的速度增长，而汽车价格则将下降40%。这是一个互动的过程，一方面，随着人们收入的增长，购买轿车的人会越来越多；另一方面，汽车销量的不断增加，会使规模效应日益显现，成本降了，价格也会降。

　　令人鼓舞的言论，还来自国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士，日前他就中国汽车产业的发展前景作出了三大预言：一、在今后10到15年，中国将成为最大的汽车消费国，汽车保有量将超过1亿辆；二、在今后10到15年，中国将成为世界上最大的汽车生产国；三、在今后一个不是很长的时期内，中国汽车业的中低端产品价格，可能降至世界最低水平，出现“价格洼地”。

　　最大赢家

　　不久前，国家经贸委发布消息说，2002年前10个月，中国三大汽车集团盈利显著，一汽、上汽、东风三大汽车集团合计盈利171.9亿元。不用说，军功章有“内商”的一半，也有外商的一半。

　　2002年上半年，美国车市同比下降2.6%，欧洲车市下滑4.5%。对国际汽车巨头来说，在国际汽车市场一片萧条之际，能拿到一张中国市场的入场券，不能不说是取得了初步的胜利。抢占中国市场，已成为缓解美国等汽车王国产能过剩的重要途径。

　　美国在中国加入世界贸易组织的谈判中，对中国提出了开放汽车和汽车零部件进口的要求，要求中国在2006年以前，将现行的3升以下汽车80%的进口税率、3升以上汽车100%的进口税率，一律降至25%，将汽车零部件的关税降至10%，同时逐步取消汽车进口配额。

　　原以为傲慢的国际汽车巨头们会等到中国汽车市场完全打开的时候进入，没想到的是，门刚刚开了个缝，他们就争先恐后地往里挤。其中的原因只有一个，那就是抢占市场。

　　其实，对挤进中国市场的国外汽车生产商而言，能赶上这样的好年景，真像是得了个头彩，简直是喜出望外。

　　再看国内企业。不用说，靠他们自己单打独斗，肯定干不过通用、丰田、雪铁龙之类的大企业，因此，在不能将市场拱手相让的前提下，合资成为了一个大家都能接受的选择。

　　中国社科院工经所郭克莎、银国宏认为，必须承认，始于20世纪80年代中期的引进外资，给中国汽车工业带来的巨大变化，在中国汽车发展史上具有里程碑式的意义，现在的中国汽车业已经比较成功地摸索出一条借助外资推动自身发展的道路和模式。俗话说，有钱大家赚，有钱的出钱，有力的出力。

　　作为一个特殊的产业，汽车的生产和消费在未来相当长一个时期，将成为拉动经济增长的重要力量，就是在于其产业链非常长，目前还没有哪一个产业在这方面能超过汽车产业。除了汽车制造业本身，从上游来讲，钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业都会受益。从下游来讲，保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等都会得到程度不同的好处。如果说汽车制造业每增值1元，那么给上游带来的增值至少是1元，下游则至少是2元。有人作过测算，今后10年每年GDP新增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。

　　国家信息中心潘祜认为，汽车工业作为国民经济的支柱产业，对中国国民经济的影响越来越大。2002年1～7月份，汽车工业所属的交通运输设备制造业，对工业增长的贡献率为13%，拉动工业增长1.5个百分点，明显高于去年同期对工业10%的贡献率和拉动工业增长1.1个百分点的水平。与此同时，汽车消费也成为中国拉动消费的新的增长点。如果消费政策、燃油税等有利于汽车，特别是有利于私车消费的政策及时出台，将促进中国汽车消费环境的进一步改善。

　　另据国家经贸委有关专家预测，相关扶持政策的推出，将使中国未来一段时期内，汽车产业的增长率可能保持在20%左右。考虑到汽车产业的高速增长可以持续二三十年，汽车产业有望在今后相当长的一个时期内，在中国经济增长中起到支柱性的作用。

　　在汽车产业发展的潮流中，可以断定，国家是最大的赢家。

　　皆大欢喜

　　有专家认为，中国汽车企业从群雄并起到三足鼎立的过程，如同本世纪初，美国200多家汽车生产企业经过一系列兼并收购，最终形成通用、福特、克莱斯勒三大汽车厂商的翻版。在中国，这个过程还刚刚开始。

　　国务院发展研究中心产业部部长刘世锦警告说，一些专家按照西方的汽车企业数量来确定规模，认为中国汽车企业数量过多，是“只要后果，不要过程”的做法。实际上，西方汽车业的现状也是经过了长达100多年的竞争才形成的格局。以美国为例，从最多时的2000多家减少到现在的几家，中间经过了无数的垮台、联合和兼并。这条道路同样是中国汽车业发展的必由之路。

　　据了解，今年还有30多个新车型上市，表明各跨国汽车集团在实现了与中国汽车工业的强强联合后都蓄势待发，同时也意味着今年汽车市场竞争将更激烈，汽车业将进入新一轮的“大战”……

　　世界汽车业的激烈竞争必将在中国这个舞台上演。围绕小型车为重点展开的竞争，把中国汽车业送上与世界接轨的快车道，是谁也改变不了的事实。

　　业内人士认为，中国人“轿车梦”的实现，将会给汽车生产商以丰厚的回报。按照这样的逻辑，如果投资者将资金投向那些通过引进外资，引进先进技术和管理理念，加速自身的技术和产品升级，提升核心竞争力的汽车类上市公司，不就可以分享上市公司高速成长带来的果实吗！

　　6年前，四川长虹一呼百应凭的是什么？凭的是实力。实力是什么？是业绩。那么业绩的背后是什麽呢？是彩电业的高速发展，是彩色电视机进入千家万户。四川长虹、海尔、海信、康佳、TCL等，是乘冰箱、彩电、洗衣机为代表的家电消费浪潮驶向大海的巨轮。

　　如今，汽车消费时代扑面而来，嘹亮的号角已经吹响。

　　两年多前，上海中广信息传播咨询有限公司的灵犀先生，以他那灵敏的嗅觉，嗅到了汽车这一沉睡的“雄狮”正在觉醒。他写道：

　　什么行业有博大的市场容量？汽车！

　　什么行业被津津乐道而价值低估？汽车！

　　什么行业牵一发而动全身？汽车！

　　中国汽车消费市场增长空间广阔，中国汽车工业的兼并重组只是刚刚拉开了帏幕，中国汽车工业的兼并重组离不开资本市场这个大舞台。

　　目前，中国汽车行业共有36家上市公司，其中整车18家，配件18家。但由于历史的原因，已上市的汽车企业中，除一些规模较小的独立整车厂外，按国内标准称为大型企业的汽车集团，基本上都不是整体上市。而对汽车产业这样一个资产密集型行业来说，整体上市往往是寻求快速发展的最好的选择，通用、福特、奔驰等汽车巨头的发展，无不验证了这一规律。

　　近年来，特别是2002年，中国汽车业并购势如潮涌，但相对于国际上的强强联合来说，一些并购活动只能算是小打小闹，几乎没有一起称得上大手笔。其原因，恐怕跟没有充分利用资本市场有关。正是有这样的缺憾，我们才相信，在未来的几年里，汽车类上市公司一定会在资本市场这个大舞台上，演出一幕幕威武雄壮的活剧来，其中最善于利用上市公司的汽车集团，将可能成为执牛耳者。