姜范

　　在第五届广州国际摩托车展览会开幕当天，一场名为“中国摩托车行业战略发展”的研讨会吸引了绝大多数参展企业的目光。几百米之外的车展锣鼓喧天，热闹非凡，参加研讨会的企业和专家们的心情却要沉重得多。

　　从上个世纪80年代的4.5万辆到超过1000万辆扬眉吐气地坐上世界摩托车产量第一的位子，中国摩托车业仅用了10年。今天，摩托车行业的统计数据看起来依然很美：年产量高达1500万辆，能够生产15个排量的2500多种车型，社会保有量为3771.8万辆，出口到150多个国家和地区，在多个国家设厂生产。可惜，这些数字并不令人兴奋，一位业内的资深人士甚至发出了“中国摩托车已经到了危机时刻”的论断。

　　“小胳膊小腿小脑袋大身子”

　　摩托车行业的衰退已经不新鲜。

　　1993年，中国摩托车一举超过日本成为世界产量第一，当时一辆六七千元的摩托车可以赚到3000多元，但这种幸福时光只持续了两年左右，从1995年起，摩托车行业陷入了“产销量增加，利润下降”的怪圈，全行业利润一路下滑：1995年22亿、1996年16亿、1997年8.7亿、1998年8.2亿、1999年4.7亿。

　　今年的情况更严峻。中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈指出，由于目前摩托车成本的构成普遍不完整，并没有计入开发成本和销售网络建立费用，目前各企业尚能保持微薄利润，如果成本计算完整，绝大多数企业都亏损。

　　在大面积亏损、利润越来越低的大环境下，还是有不少企业挤进来，拥挤不堪的摩托车行业鱼龙混杂。全国有整车企业200多家，进入国家管理目录的只有150家，靠仿冒、拼装和套牌过日子的小厂也为数不少。最尴尬的，莫过于那些大企业，规模上去了，还是过不了研发、知识产权的坎。小企业进入却容易得多，结果大小企业之间、正规军与游击队之间拉不开差距，假冒猖獗，地方保护主义严重，行业集中度不升反降，与国际摩托车产业的发展趋势背道而驰。

　　摩托车行业的“散乱差低小”是无法回避的现实，杜芳慈形象地描述为“小胳膊小腿小脑袋大身子”————就是一个畸形脆弱的人。杜芳慈指出，造成畸形的原因之一，是摩托车行业从发展之初就没有考虑均衡发展。早期企业利润丰厚的时候，赚了钱只知道盖楼摆阔，并没有在产品开发和营销体系上下工夫，长此以往，便积重难返了。

　　事实上，摩托车发展的外部环境也不宽松。摩托车的发展完全是市场竞争的结果，与四个轮子的汽车不同，两轮和三轮的摩托车几乎没有得到过政府的关爱。从20世纪90年代中期北京对摩托车说“不”开始，已经有104个大中城市禁摩。摩托车只能将战场从城市转移到农村，一些大企业还将目光投向了海外。

　　外面的世界不精彩

　　在一年前的北京摩托车展上，济南轻骑集团一位高层领导的话给记者留下了深刻的印象：“印度摩托车企业瞧不起中国摩企，因为中国摩托车总是自相残杀，两败俱伤。”

　　这种状况依然在继续。曾经以低价从日本企业手中抢得越南市场70%份额的中国摩企，曾经有过每辆摩托车利润300美元的好日子。不过随之而来各家企业一哄而上，低价策略发挥得淋漓尽致。过度的价格竞争侵蚀了共同的利润空间，好不容易培育出来的市场等不到遍地开花就早早凋谢了。摩托车的出口单价从早期的600—800美元，跌至1999年的492美元，到2001年最低价格达到了200美元左右，在中国商品进出口总会提供的资料上，记者看到今年我国出口日本的摩托车最低价格仅为59美元。

　　今年上半年新开辟的最大出口市场————尼日利亚，也没有逃过价格战的硝烟————60多家企业在那里“扎堆”混战。据中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长杨振恒分析，这是国内低价倾销的延续，其根源是国内生产源头多、低、散乱。低价倾销不仅损害了中国摩托车的整体形象，更为严重的是，还有可能遭遇反倾销。

　　除此以外，质量和售后服务网络建设也是中国摩托车的致命伤。在印度尼西亚市场，2000年的出口量达到40多万辆，到2001年骤降到十几万辆，败因就是质量和售后服务的滞后。

　　在出口管理方面，管理部门负责人指出，要从源头治理和出口调控齐抓共管，有关政府部门和进出口商会加强管理、强化依法行政，要重视仿造、假冒、知识产权问题，建立反倾销预警机制，鼓励企业在国外建立售后服务网络。

　　技术与环保脆弱

　　随着通讯技术、电子技术、智能控制等技术的引进，世界摩托车已经进入高新技术产业的领域，国际上对摩托车的技术、质量、环保要求也不断加严，我国摩托车行业的上述指标虽然有明显进步，但与国际水平的差距十分明显。

　　在污染物排放方面，如果我国按2000年实施的第一阶段标准检测，总体合格率为86.5%，如果按欧洲一号标准来评定，其合格率仅为40.5%。在噪声方面，按现阶段国家控制标准，合格率为54%，按2005年开始实施的第二阶段标准来说，其合格率仅为2.7%。在可靠性上，虽然无故障间隔里程由“八五”期间的2000公里提高到现在的6000公里，但发达国家和地区普遍是10000—12000公里。

　　在产品质量方面，灯具的问题非常严重，近两年前照灯配光性合格率仅为13.5%。据国家摩托车质量监督检验中心主任魏逊蒙介绍，由于整车质量控制水平、零部件加工水平及加工质量较差，我国摩托车整车可靠性水平依然与国外有较大差距。

　　国际竞争不容乐观

　　中国摩托车最大的国际竞争对手，是世界摩托车强国日本。这场大国与强国之间的较量，将在很大程度上影响中国摩托车行业的格局。

　　在海外市场特别是东南亚市场中，中方的优势正在被日方蚕食。针对中国摩托车的价格优势，日方通过采购便宜的零部件，也拿出了价格便宜的“日本牌”，加之品牌、质量以及售后服务方面的优势，日本摩托车迅速收复失地。

　　据海关最近统计的一组数字显示：今年1—9月，我国摩托车出口185万辆，出口额4.1亿美元，分别比上年同期下降10.3%和24.4%，平均单价从上年的262.99美元下降到221.48美元，下降了15.9%。亚洲市场出口创汇额下降了50.3%，对越南的出口同比下降了91.7%。

　　入世以后，日本企业在中国的战略也发生了明显的变化，他们双管齐下：凭借巨大的资本、技术优势并购中国有竞争力的企业；利用中国零部件体系降低生产成本，打击中国摩企的价格优势。目前，日本摩托车企业在中国的合资企业达到20家，已经能够和中国摩企平分秋色。本田与铃木的目标分别是中国市场份额的30%和10%。

　　面对摩托车行业的艰难处境，业内人士普遍认为，摩托车行业的重组已是势在必行。摩托车企业应该通过资本运作，实施多种方式的联合，推动资源优化配置，促进摩托车行业的优胜劣汰，增强中国摩企的国际竞争力。

　　更有业内人士预言，重组与联合将成为近几年摩托车行业发展的主导，摩托车企业的数量会急剧缩水，从现在的诸子百家过渡到战国七雄，再到三国演义，从而形成真正有国际竞争力的企业。