取消联营注入一针“兴奋剂”，前三季度飞机日利用率增长缓慢

　　本报讯中国民航今年的动作不可谓不大，六大集团相继挂牌，取消航线联营也已经一个多月，各航空公司有了票价自主权以后，效益是否较以前好了点呢？

　　“武航现在的效益还是不太好，还在继续亏损！”这是武汉航空公司总裁程耀坤接受 《中国经济时报》记者采访时的开场白，“等重组调整到位以后可能会好一些，重组以前就更烂了，也许明年能够持平吧。”电话那头的声音显得很谨慎。

　　取消联营只是一瓶“兴奋剂”

　　10月上旬，民航总局向各航空公司下发了《关于国内航线联营问题的通知》，取消已经实行了两年多的国内航线联营，涉及航线达150多条。

　　“从11月1日起，各航空公司已经开始执行这一政策，取消联营后，不再采取先统一票款，再按比例分配的结算方法，由各航空公司结算中心自主结算，收入多少都归航空公司自己。”上海航空公司市场部的李经理分析说，取消联营后，可以在国家指导价的基础上，根据市场供求关系及市场变化情况来自主定价，竞争激烈的航线可以适当降价，实在太淡的航线就可以停飞，客源充足的紧俏航线也可以适当提价，这样，航空公司就掌握了主动权。

　　票价大战会不会卷土重来？

　　1998年放开票价管理后，国内民航业爆发了一场恶性价格战，机票打折最低打到了3折，最终导致民航系统亏损24亿元，现在重新放开后，票价大战是否会卷土重来呢？

　　东航总裁秘书宋丹杨说：“前几年的教训够惨痛的了，各航空公司应当在理性的基础上抱着对出资人负责的态度，追求收益的最大化，而不赔本赚吆喝。”刘小东举例说：前几年的票价大战，富了中间商和代理人，航空公司损失惨重，消费者也没有得到多少实际的好处。”

　　但价格竞争是否真能够避免呢？不久前，记者从北京到深圳出差，南航的机票打6.5折，共960元，返回北京时，国航却打了5.5折，只需880元，而当记者的同事两天后返回时，南航又打到了5折，仅花了800元。对于这一现象，各航空公司的解释显得有些勉强：“现在正处淡季，低价竞争在所难免。”

　　谁来给中国民航“松绑”

　　据民航总局统计，各航空公司前三季度的运量虽然较去年有所增长，但飞机日利用率却增长缓慢，增幅一直徘徊在0.2%左右，而正班航班的客座率也仅为65%左右，经济效益甚至出现持续下滑。

　　“这其中有市场发育不完全、管理不完善的原因，也有根本体制不健全的原因。”对此，国航一位不愿透露姓名的负责人这样解释。

　　川航集团办公室主任肖勇对记者说：“民航业发展缓慢与其根本体制有关，你去翻翻《中国民用航空法》，里面充斥着‘批准’二字，大小事情，大小决策，企业都要报请上面批准，民航改革开放的力度跟这个行业极不相称。”