跨国公司将主宰中国汽车金融服务？“汽车金融服务对外资开放后，国内企业脆弱的销售体系和服务体系根本无法与之抗衡”-特约记者周旭

　　“我希望人们以后看到它，还能够想到融合了银行、保险、租赁的汽车金融服务，而不仅仅是把福特看成一家制造商。”福特汽车信贷公司驻京首席代表詹国栋指着北京国贸中心A座顶部巨大而醒目的“FORD”广告牌说。

　　当中国正式跨入世贸组织大门时，《纽约时报》资深记者克雷格·S·史密斯在年终专稿中指出：“诸如通用汽车金融公司之类的金融机构将入驻中国，获准提供汽车贷款，数以百万计的中国消费者因此而能够在短时间内具有购买汽车的能力。”

　　《华尔街日报》撰文说，加入WTO一年之后，中国政府在很大程度上已经兑现了它在第一年的承诺，但在关键的汽车金融领域，交出的却是“不合格”的成绩单。

　　大众汽车全球市场和营销主管兼亚太地区事务负责人罗伯特·比希霍夫博士向道琼斯通讯社抱怨说，中国迟迟不批准外国汽车制造商在中国提供汽车金融服务，对汽车业销售目标和中国大陆汽车市场的发展构成了严重的影响。“如果没有汽车金融服务的支持，中国私家车购买者的数量很难达到大众的预测目标”比希霍夫说。

　　《汽车金融机构管理办法》(征求意见稿)面向社会公开征求意见的工作已经结束，这部令跨国公司期待已久，同时又让国内银行和汽车制造厂商忐忑不安的法规离正式出台已为时不远，围绕这个话题的种种争论似乎也可以就此划上句号。但是对于中国汽车市场而言，金融服务带来的冲击才刚刚开始。

　　国家汽车消费政策研究课题组组长周立群预言：“专业的汽车金融服务公司将在我国未来的汽车市场上唱主角。”

　　谁在汽车金融服务方面领先，谁就将获得更大的市场份额

　　终于盼到曙光——这几乎是所有跨国汽车公司面对征求意见稿公布时的一致感受。“我们已经等了6年。”福特汽车(中国)有限公司副总裁许国祯说。尽管对诸如注册资本金过高、某些业务仍然没有开放等问题颇有微词，但跨国公司仍然表示对方案“绝对尊重”。在行动上，跨国公司更是只争朝夕。某跨国公司已经公开表示，一旦管理办法正式颁布，会在第一时间向央行提出申请。另一家跨国公司也透露，已经在国内选定合作伙伴。

　　与跨国公司形成鲜明对照的，是国内管理层对待开放汽车金融服务的谨慎态度。管理办法出台时间的一拖再拖，让人们充分领悟到了承诺与兑现之间的痛苦与煎熬，同时也让人们充分领悟到了开放汽车金融服务对中国汽车产业的深远影响。

　　2002年5月，通用汽车公司发布公告，通用汽车金融服务公司第一季度获利4.39亿美元，占同期通用总盈利的55.5%，成为通用汽车最赚钱的部门。这个看似平常的业绩报告却传递着一个重要信息——当今世界，整个汽车产业的价值链已经发生了根本性的变化，金融服务已经取代制造成为整个汽车产业最有价值的环节。

　　价值链的改变正是促使跨国公司急于进入中国市场的深层次原因之一。“无论有多大风险，我们都要进入。”某汽车金融服务公司总裁的话绝不仅仅是豪言壮语，所有的跨国公司都深深懂得金融服务的价值和作用。

　　一个完整的汽车金融服务体系，具有3项关键职能：为厂商维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息；为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资；为用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。

　　自1919年第一家汽车金融服务公司诞生以来，国际著名的汽车制造厂商正是借助金融服务使汽车由“奢侈品”变成大众化的交通工具，从而推动了整个汽车产业的大发展，使汽车成为“改变世界的机器”。经过近百年的发展，金融服务已经成为跨国公司发掘市场潜力和控制市场的利器。

　　由汽车制造厂商组建自己的金融服务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务是国际上的主流做法。跨国汽车制造企业都有一套自成体系的生产、销售及售后服务模式，构建了独立的汽车金融服务体系，极大地推动了汽车制造业和金融服务业的发展。

　　在发达国家的汽车消费市场上，通过汽车信贷购车的比例占到80%，而目前中国市场这一比例只有10%左右。两个数据之间，既昭示着明显差距，同时也蕴含着巨大商机。“如果没有汽车金融服务的支持，中国私家车购买者的数量很难达到我们预测的目标”大众汽车全球市场和营销主管兼亚太地区事务负责人罗伯特·比希霍夫说。

　　跨国公司以合资者的身份进入中国已近20年。当初，他们是以制造商的低姿态进入的，但是他们绝不甘心仅仅作为技术提供者，他们要成为中国汽车市场真正的参与者，甚至主宰者。

　　跨国公司要撬动中国汽车市场，汽车金融服务就是那个支点。据通用汽车公司预测，到2010年，中国汽车市场贷款买车的比例将占到50%左右。这预示着，谁在汽车金融服务方面领先，谁就将获得更大的市场份额。未来的中国汽车市场将不再是单纯车型的竞争，而是围绕金融服务展开的竞争，是营销的竞争。竞争的结果将决定未来中国汽车市场的格局。

　　在这场更高层次的竞争中，中国汽车制造企业明显处于劣势。“未来我们主要的竞争对手就是银行，中国的汽车制造厂商还没有学会如何卖车。”某跨国公司所属金融服务公司的驻华代表曾毫不掩饰地说。

　　尽管有着近50年的产业发展史，但直到1994年，中国汽车制造企业才开始着手建立属于自己的销售渠道。重制造轻销售更轻服务是所有国内汽车制造企业的通病。“服务是我们的软肋”一位汽车界的资深人士说，“汽车金融服务对外资开放后，国内企业脆弱的销售体系和服务体系根本无法与之抗衡。”

　　长期以来，中国汽车产业对外资开放的仅是制造环节，而终端销售环节一直掌握在中方手中。但金融服务开放之后，如果国内企业不能在未来的市场竞争中占有一席之地，则意味着国内企业多年来凭借的“以市场换技术”的战略基础被彻底打破。从这个意义上说，未来中国汽车市场高层次竞争结局，决定着中国汽车制造企业的命运。

　　那将是一场真正的战争，没有硝烟，但绝对残酷

　　在业内，对于开放金融服务之后的市场格局有两种截然不同的观点。一种观点认为，跨国公司凭借其在完整服务体系和资金实力方面的优势，将很快控制中国汽车消费市场。而另一种观点则认为，国内企业和商业银行在人力资源、服务网点等方面，特别是在熟悉本土市场和把握用户消费心理方面有着明显优势，完全有能力与跨国公司一争高下。

　　其实，在这场竞争中决定胜负的，不仅仅是中外双方的实力对比，开展金融服务的具体模式也将是一个关键因素。

　　“国外汽车信贷机构的金融创新更是国内银行业无法短期内跟进的，比如车贷债权的证券化和打包处理等金融工具，迄今尚未在国内露面。”中国人民银行一位官员在接受采访时肯定地指出：“如果外资被允许做这一切业务，许多国内的消费者会弃中择洋。”

　　即便同样是成熟的汽车消费市场，欧洲和北美汽车金融服务的模式也有着很大的差别。

　　在汽车金融服务的发源地北美汽车市场，以通用、福特为代表的汽车制造商采用的模式是直接针对客户提供金融服务。最初，金融服务公司并不以盈利为目的，而是最大限度地扩大母公司的销量。为了吸引客户，汽车本身就可以作为抵押物，大大简化了购车手续。同时，客户还可以自主选择还款周期。例如农民需要贷款买车，由于他的收入并不是以月度为周期的，农民就可以选择半年或一年还贷一次。金融服务公司把为客户提供方便周到的服务做到了极致。

　　为了降低风险，金融服务公司可以通过旧车残值处理、租赁等业务处理违约车辆。至今，金融服务公司的业务范围已经涵盖产品咨询、融资、零部件供应、维修保养、新车抵押、旧车残值处理、租赁等，金融服务已经形成一个完整的产业链。当初不以盈利为目的的机构变成最赚钱的机构。

　　与北美不同，在欧洲市场上，以大众为代表的金融服务公司主要针对经销商提供服务。具体业务主要是向经销商提供库存融资、配件融资、标准购车贷款等。在操作上通常与银行协作共同来完成。其特点是通过经销商向购买者提供贷款，从而强化对经销商的控制。

　　不同的模式造就了不同的利益结构。在北美，三大汽车制造巨头垄断了整个北美汽车金融市场的利润，而在欧洲，汽车金融市场的利润是由汽车制造公司、银行及其他金融机构均分。若论开发市场的功能，显然北美模式更具优势。一组有趣的数据恰好说明问题。通过贷款购买汽车比例最高的是美国，为80%—85%，其次是德国，为71%，其他国家逐次降低。

　　未来的中国汽车金融服务市场，究竟会是哪一种模式占上风目前还是未知数。但从已经公布的《汽车金融机构管理办法》(征求意见稿)中，尽管经销商贷款、零售消费贷款、租赁等核心业务可以开展，但汽车保险、抵押等业务却不在经营范围之内。这打破了北美模式服务链的完整性，在很大程度上抑制了北美模式在中国市场的业务开展。

　　种种迹象表明，未来中国的汽车金融服务可能更接近于欧洲模式。而欧洲模式打破了少数汽车制造巨头对金融服务的垄断，为其他机构参与竞争提供了更大的空间。这显然为中国汽车制造企业和中国的金融机构参与市场竞争提供了机会。

　　对于中国汽车产业而言，即将正式出台的《汽车金融机构管理办法》将是一个独具意义的法规，它不仅仅是发生在入世元年的一项普通开放举措，它将把中国汽车市场带进营销时代。那将是一场真正的战争，没有硝烟，但绝对残酷。