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中国民航业为什么总是难以扭转被动局面？经济学家胡鞍钢说：“因为民航业的‘身子’在21世纪，但‘脑子’却仍然停留在计划经济时代。”
机票“松绑”与民航改革(下)
-本报记者曾业辉
在国内少数几个垄断行业里，就数民航的日子最难捱了，可每当民航系统招人的时候，报名应招的人却仍然数不胜数，民航亏损归亏损，但“好日子还是离不开他”，为什么？因为它背靠国家。
民航改革方兴未艾，合并了再分拆，分拆了再重组，来来回回却不见效益上去，为什么？因为民航改革改的是“名分”，根本就没有触及到核心的制度问题。清华大学国情研究中心主任胡鞍钢指出，国内民航业的“身子”在21世纪，但“脑子”却仍然停留在计划经济时代，中国民航业应当换换“脑子”了。资本结构不变，行政管理不改，“政企”能分得开吗？
民航业发展最大的障碍来源于其自身的体制问题，“政企不分，政企难分”。“这是许多问题的症结所在，有关主管部门既要管安全，又要管企业；既要管审批，又要管定价，与市场原则背道而驰。”国务院发展研究中心的一位专家对记者强调说。
这其中存在着几个方面的原因，专家分析说，民航业既是公共产品，又具有非公共产品的特性，是一个“准军事”行业，涉及到公众安全和国家安全，所以每一步改革都力求谨慎；另一方面，民航管理采取的是垂直行政的方式，人员的任免及企业管理都是采取行政手段，民航具有国有企业的典型特征；此外，资本结构单一，国有资本占绝对主导地位，也使民航的现代企业制度难以建立。
四川航空公司集团办主任肖勇对记者表示，民航改革难以深入还存在着法人代表缺位、开放程度不够、资本多元化发展缓慢等方面原因，他说：“许多航空公司的法人代表责任完全是一句空话，根本就落不到实处，亏的都是国家的，对国家负责从某种意义上说就是对谁都难以负责。”
事实上，航空公司自身也希望能够转变机制，但最终的话语权却不在他们手上，东方航空集团公司总裁办秘书宋丹杨不无感慨地说：“走市场化道路总是有一个过程，急也急不来的。”
努力降低成本，走市场化道路才能摆脱困境
民航业本身就是一个高成本行业，机构运营、财务管理、市场营销、服务培训等内部成本一直居高不下，在国家的统一管制下，机场维护、飞机维修、安全管制、航油采购等外部成本也高得惊人，再加上机构臃肿、人员冗余等因素，各航空公司的负担极为沉重，资产负债率持续上升。
以航油为例，航空用油要占到各航空公司总成本的20%至30%左右，是仅次于起降费用的第二大成本支出，但中国民航所需航油只能由“中航油”一家统一供应，由国家计委和民航总局定价，其油价却要比国外机场提供的航油贵得多，每吨要贵460多元，但航空公司却别无选择。
胡鞍钢建议，一方面，可以对飞机、航空燃料、润滑油、航空器材的进口实行零关税税率，对进口环节增值税实行全额退税；另一方面，强化企业内部管理，降低企业内部运营成本，推行网上售票或机器售票，减少中间销售环节，节约营销成本；还可以考虑取消对民航企业征收的建设基金占民航企业收入的5%等。
不仅要降低成本，更重要的是要让航空企业真正走上市场化道路。胡鞍钢说，首先要让航空运输企业及油料、航材、食品公司等相关企业，与民航管理部门和机场彻底脱钩；其次，准许不同地区、不同公司参与民航其他服务业的市场竞争，打破供方独家垄断的格局；第三，应当鼓励民航运输企业和机场向全社会公开招标、公开竞争；第四，打破地域、航线、航班人为限制，公开拍卖航线、航班权等。
实施资本多元化和经营多元化战略，给民航彻底“松绑”
国有体制难以撼动，公司治理结构难以健全，与民航的资本结构过于单一有直接的关系。胡鞍钢表示，“民航应当建立多元投资主体，成为多家国企共同持股的国家控股公司。同时，允许其他投资机构及行业企业注资。另一方面，还应当实施经营多元化战略，鼓励民航企业朝多元化经营和纵向一体化方向发展。”
四川航空公司集团办主任肖勇说：“民航开放的力度与其行业成长性极不适应，应当进一步完善民航资本结构，积极引进民营资本和国外资本参与国内民航业的竞争。”
他说：“8月1日起开始执行的《外商投资民用航空业规定》是一大跨越，不仅有利于航空公司拓展融资渠道，降低资本负债率，更重要的是打开了外资进入国内民航业的大门。”
但他同时也表示，现在向外资开放的项目，主要还停留在维修、服务、餐饮等方面，机场、燃油及航材等略微敏感一些的项目却并没有放开，经营航线就更不用说了。
胡鞍钢说：“国内民航业属于新兴的朝阳产业，在国民经济持续增长、市场潜力不断扩大的形势下，民航业没有理由发展不好。”
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