机票“松绑”与民航改革(上)-本报记者曾业辉

　　“武航现在的效益还是不太好，还在继续亏损！”这是武汉航空公司总裁程耀坤接受记者采访时的开场白，“等重组调整到位以后可能会好一些，重组以前就更烂了，也许明年能够持平吧。”电话那头的声音显得很谨慎。

　　中国民航今年的动作不可谓不大，六大集团相继挂牌，取消航线联营也已经一个多月，各航空公司有了票价自主权以后，效益是否较以前好了点呢？

　　取消联营只是一瓶“兴奋剂”

　　10月上旬，民航总局向各航空公司下发了《关于国内航线联营问题的通知》，取消已经实行了两年多的国内航线联营，涉及航线达150多条。

　　“从11月1日起，各航空公司已经开始执行这一政策，取消联营后，不再采取先统一票款，再按比例分配的结算方法，由各航空公司结算中心自主结算，收入多少都归航空公司自己。”上海航空公司市场部的李经理向记者透露说：“有了自主权以后，各航空公司的票价管理及市场营销就更灵活、更具有弹性，各航空公司当然欢迎。”

　　他分析说，取消联营后，可以在国家指导价的基础上，根据市场供求关系及市场变化情况来自主定价，竞争激烈的航线可以适当降价，实在太淡的航线就可以停飞，客源充足的紧俏航线也可以适当提价，这样，航空公司就掌握了主动权。

　　“这一政策对各航空公司肯定有激励作用，这样更有利于发挥各自的优势和特色，更有利于进一步挖掘市场潜力。”川航股改办主任刘小东评价说。

　　东航和南航对此也分别发表了他们的看法，东航总裁秘书宋丹杨认为：“这一政策将有利于航空公司的长远发展，但到底会产生怎样的效果，最终还是要看市场。”南航总裁秘书卢先生则表示：“民航总局出台的政策，我们一定会严格执行，到底怎么样，时间说了算。”

　　武航总裁程耀坤认为：“这项政策肯定是利大于弊，但任何事情都是有利有弊的，谁又能保证放开以后就不会产生新的恶性竞争？关键不在于放开，而在于放开后如何规范市场，各航空公司自身应如何加强管理、细分市场、找准定位，达到提高效益的目的。”

　　取消联营后，经济效益是否有了明显的改善呢？程耀坤说：“现在还看不出来，但目前武航的效益并没有明显好转，指望一两项政策就彻底扭转民航业的困难局面是不现实的。”

　　上航市场部李经理则表示，由于实施的时间还太短，加上吞吐量、运价和客源情况都时刻处于变化当中，收益到底会增加还是会减少，现在还难下结论，但现在正处于淡季，各航空公司的日子都不太好过。

　　票价大战会不会卷土重来？

　　1998年放开票价管理后，国内民航业爆发了一场恶性价格战，机票打折最低打到了3折，最终导致民航系统亏损24亿元，现在重新放开后，票价大战是否会卷土重来呢？

　　对于这一点，各航空公司的态度出奇的一致：不愿看到，不希望发生。

　　宋丹杨说：“竞争到什么程度才有利于市场的发育现在还没有一个标准，但竞争过度的话，就有可能将一些地方小航空公司或者较弱的航空公司拖垮，这是民航总局所不愿意看到的，一些地方政府也会出面干预。”

　　他说：“即使放开也应该有一个标准，要考虑到时间的长短，航空公司的实际承受能力，以及如何防止恶性竞争和出现新的垄断，在市场还不成熟的情况下，不宜完全放开。”

　　“前几年的教训够惨痛的了，各航空公司应当在理性的基础上抱着对出资人负责的态度，追求收益的最大化，而不赔本赚吆喝。”刘小东举例说：“美国在六、七十年代也曾出现过类似的情况，结果许多航空公司血本无归。中国前几年的票价大战，富了中间商和代理人，航空公司损失惨重，消费者也没有得到多少实际的好处。”

　　不难看出，各航空公司都不想打价格战，但价格竞争是否能够避免呢？程耀坤说：“反对是一回事，会不会发生又是一回事，市场本身就是竞争的市场，既然打折难以禁止，恶性竞争就有可能再次发生，但应当尽量去避免，共同反对低价倾销，这就要求在放开的同时又要规范好市场。”

　　市场的发展往往不以人的意志为转移，机票打折严禁不止，本身就说明了这一点，事实上，现在的机票打折已经开始突破7-8折的“平衡”状态，价格竞争正日趋激烈。

　　不久前，记者从北京到深圳出差，南航的机票打6.5折，共960元，返回北京时，国航却打了5.5折，只需880元，而当记者的同事两天后返回时，南航又打到了5折，仅花了800元。对于这一现象，各航空公司的解释显得有些勉强：“现在正处淡季，低价竞争在所难免。”

　　虚高的决不仅仅是票价

　　别说是打5折，即使是打8折，航空公司仍然会嚷嚷着说无利可图，但实际上，国内民航的机票价格，在全世界都几乎是最贵的。

　　清华大学国情研究中心主任胡鞍钢举例说，从北京乘国内航班到乌鲁木齐与乘国外航班到美国洛杉矶的票价相差无几，但是前者的飞行时间仅7小时，后者却需25小时，单位里程机票价格比是4∶1，而中美人均GDP之比为1∶8，那么，中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32∶1。也就是说，中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。

　　虚高的还不仅仅是票价，在起飞前后，消费者往往还要付出一笔不小的附加费用。就前文所提到的，记者从北京到深圳，在机票费用外，送票费、的士费、餐费等和机场建设费、保险费共达325元。北京一位资深的经济学家，在首都机场喝了一杯80多元的咖啡后怒斥，机场本身就是一个无底洞。

　　“即使是公费出差也是有费用限制的，谁愿意花太多的钱在路上？”与记者同机的何先生对机票虚高颇有微辞：“民航总是想维持高价，这不是把自己往市场外推吗？为了维持高价，民航什么办法都会想，就是没办法把自己的成本降下来，美国波音公司一下就能裁员3万，中国呢？”

　　据中国民航协会用户工作委员会调查，有71.38%的旅客赞成进一步降低机票价格，41.39%的旅客对航班正点率不满意，30.48%的旅客对航班服务不满意，感到出入机场不方便的占28.12%。中国民航业需要改革，决不仅仅是票价管理制度。

　　谁来给中国民航“松绑”

　　据民航总局统计，各航空公司前三季度的运量虽然较去年有所增长，但飞机日利用率却增长缓慢，增幅一直徘徊在0.2%左右，而正班航班的客座率也仅为65%左右，经济效益甚至出现持续下滑。

　　“这其中有市场发育不完全、管理不完善的原因，也有根本体制不健全的原因。”对此，国航一位不愿透露姓名的负责人这样解释。

　　川航集团办公室主任肖勇对记者说：“民航业发展缓慢与其根本体制有关，你去翻翻《中国民用航空法》，里面充斥着‘批准’二字，大小事情，大小决策，企业都要报请上面批准，民航改革开放的力度跟这个行业极不相称，与其他行业的改革也不同步。”

　　胡鞍钢指出：“民航业是最具竞争性的行业，但国内民航业的市场化进程却最滞后，这种层层报批、政府操刀的改革实际上是一种‘假改革’，或者说半改革。”

　　国务院发展研究中心的一位专家指出，目前，中国民航业面临的不仅仅是票价管理问题，更面临着政企不分、资本单一、机构臃肿、效率低下、服务落后等更多深层次的问题，同时还存在着管理体制不完善、公司治理结构不健全等诸多弊端，要深化民航改革，不仅要给票价制度“松绑”，更重要的是要给民航自身“松绑”。