总价值1500亿元人民币的三大航空集团占中国民航总资产的80%，然而平均500亿元的资产在航空业到底意味着怎样的实力，人们心中却很难估量。

　　今年10月，中国民航三大集团毫无悬念地宣告成立，我国民航业改革进入了实质性阶段。各大媒体在评论民航重组时出现频率最高的一句话就是：重组使中国民航的整体实力和角逐世界空运市场的能力大为增强。总价值1500亿元人民币的三大航空集团占中国民航总资 产的80%，然而平均500亿元的资产在航空业到底意味着怎样的实力，人们心中却很难估量。中国民航“偏爱”波音？

　　资料显示，至2001年末我国共拥有民用飞机1031架，其中波音飞机303架、空客飞机107架，两大公司的飞机总量占到了我国民用飞机总量的40%。

　　美国波音与欧洲空中客车争夺中国市场的竞争近年来已经趋于白热化，对于这两大航空巨头来说，中国已成为其在全球角逐中的焦点。

　　从目前的中国航空市场来看，中国民航企业似乎更“偏爱”波音。截至今年10月，在中国运营的大中型飞机中波音所占市场份额为65%，占到中国飞机总量的35%。而进入中国年头较短的空客则只占到飞机总量的14%。为了对抗波音，6年前空客开始研制A380超大型飞机，并在2000年正式启动这项投资100亿至200亿美元的超大型客机计划。

　　在不久前召开的第四届珠海航展上，波音与空客抛出了两份截然不同的全球市场预测。

　　空客认为，随着全球航线中枢网络的建立，洲际枢纽城市的空港客运量将大大增加，届时将需要更为大型的飞机来作为运输工具。因此，类似于A380的超大型飞机的市场前景相当广阔。空客预测未来20年中国大型飞机需求量将为1200架。

　　对空客的预测波音认为，随着运量和机场拥堵程度的日益增加，只有小型飞机才能缓解枢纽机场与日俱增的压力，大型飞机将会逐渐被冷落。波音断言，未来20年，中国对大型飞机的需求量最多是330架。

　　波音与空客在中国市场的份额之争进一步加剧，一场世界级的角逐正在中国的天空上上演。大型客机飞中短途合算么？

　　如果说波音与空客在超大型客机上的竞争是市场需求的结果，那么中航一集团于近日公布的《中国民用飞机市场预测年报(2002-2010)》则值得我们深思。

　　该年报预计，中国民航今后20年共需要补充1762架客机，其中需要支线飞机575架，而400座级的大飞机则只需49架。报告强调，支线飞机在机队中所占的比例将由目前的15.8%增加到2021年的31.3%左右。中航一集团的预测充分说明了目前我国航空公司支线飞机的缺乏。

　　熟悉中国民航业的人都知道在国内航线上有一个具有中国特色的现象：大飞机飞短航线。

　　在如今的国内航空市场，拥有三百多个座位的大型客机波音B777、空客A340飞国内短程航线的现象随处可见。以空客A340为例，从航油等各方面成本计算，A340需要4.5小时以上的航线才能挣钱；而国内航线中，就算飞北京-三亚的航线也只有4个小时，何况目前这些大型客机还都集中在北京-拉萨、北京-西安等中短途航线上。国内的大型客机过剩么？

　　业内人士分析，大飞机飞短航线这种不正常的现象，并不表明国内的大型客机过剩，而是说明目前国内航空公司中短途飞机缺乏，导致不能避免非同一机型之间调机。而且从航空公司的角度来看，短期内大型飞机飞中短途还是有一定利润空间的。但从长期来看，飞机的主要折旧在于起落，而非飞行小时，大型飞机长期做中短途飞行的飞行小时和起落比太小。所以考虑到飞机折旧的问题，这样的航线在中长期规划中对大型客机而言必然是赤字。

　　目前国内许多航空公司已经意识到了大飞机飞短航线资源浪费的问题。如以前在这方面问题最突出的国航，去年用2架B747置换了10架B737。三大集团成立以后，随着一系列窄体飞机的引入，以及与西南、中浙航联合，新国航的机队结构已日趋合理。客运改货运前景好么？

　　民航业不仅为人类旅行插上了翅膀，还提速了整个社会的物流业。前几年一直被铁路货运抢尽风头的国内货运市场，近期随着国际航空货运市场的繁荣，也成为各航空公司关注的焦点。

　　根据民航总局“十五”规划，到2005年，我国航空货邮量将达到280万吨，实现年均增长13%的目标。

　　官方乐观的估计给了航空公司以绝对的信心。早在2000年，国内各航空公司就掀起了一次客机改货机发展航空货运的热潮。南航率先将波音B747-200型客机改装成B747-400型货机，在国内首次开通广州至芝加哥货运航线；国航、西北航也将两架空中客车改装成货机；中货航的3架MD-11货机也将改装出厂。

　　然而问题也随之而来。由于国内航空货运目前主要依靠客机腹舱载运，所以载运率较低。据相关部门统计，从1998年到2001年，国内货运收入水平就一直呈下降趋势，3年内直属企业国内货运收入水平共下降了24.3%，年均下降8.8%。而运输成本却居高不下。2000年每吨公里平均成本费用5.22元，比当年收入水平高207%。2001年为5.14元，比收入水平高204%。

　　但当前所面临的种种问题，并不能否定中国货运市场的潜力。

　　在中国香港举行的2002年国际航空货运论坛会上，波音公司预测：在未来20年中，全球航空货运量将以年均6.4%的速度增长，中国的年均增长率将达到10.3%，并将成为全球增长最快的市场。

　　中国航空货运市场的前景早已引起了外国航空货邮公司的关注。据统计，目前已有近60家经营货运业务且规模较大的外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务。

　　今年国内航空公司也开始加大引进全货机的力度。截至2001年底，我国航空公司只拥有全货机8架，其中波音B747F全货机5架，麦道MD11F全货机3架。而今年以来，仅中国南方航空集团就已引进B747-400F全货机3架，开辟了深圳至芝加哥、深圳至欧洲的货运航线。

　　三大集团重组后，中国航空集团、中国东方航空集团早已把航空货运从传统客货运输中分离出来，成立专事航空货运的公司，并分别在北京、上海、天津、深圳和厦门等机场建设设施先进的中性货站、物流园区或航空货运集散中心。专家分析，国内的航空公司已经意识到了货运市场的广阔前景，发展中国航空货运市场应从运价机制改革做起。老旧飞机为何纷纷退役？

　　连续几起空难事故的发生，使素来“喜新厌旧”的国内乘客对飞机的机型更加挑剔，在迫使航空公司不断引进新机型的同时，也促使了一些老型号飞机的“功成身退”。

　　今年11月，中国联合航空公司16架图-154M飞机全部遭淘汰，图-154飞机彻底退出中国。记得在20世纪80年代，图-154飞机还是我国民航飞机中较好的机型，但随着我国民航业的不断发展，这种机型在我国民航机队中已经显得老化，因此逐步退出了商业飞行。

　　老旧飞机退役是近几年的中国民航业才刚刚兴起的。

　　1998年3月5日中国西南航空公司最后一架B707飞机退役。至此，国内所有的B707飞机全部退役。

　　2000年，西安飞机公司的6P8运七客机在武汉失事后，四川航传该公司在各支线上运营的5架运七飞机全部退役，取而代之的是更为先进的新舟60、ERJ等机型。而西南航也用波音系列飞机替代了执行支线运输任务的运七飞机。而在这以前，运七就已经逐渐被一些大型的航空公司所淘汰。

　　2001年东航在卖掉了全部13架麦道—82型飞机后，又以租赁方式回租了3架。东航表示，会在2003年用空客飞机淘汰所有的麦道—82。届时除了北方航空外，在中国的航空公司将见不到麦道—82的身影。

　　2002年10月国航内蒙古分公司4架BAE146飞机正式宣布停航，其支线飞行任务将全部被波音系列机型替代。有消息称，拥有最后10架BEA146的西北航在重组并入中国东方航空集团后，它们也将逐渐被淘汰。

　　专家分析，飞机停止使用除了政府有关部门由于安全需要强制停飞外，另一种情况是飞机本身安全性没有问题，但由于飞机总体性能较低，航材成本较高，各航空公司从经营角度考虑进行淘汰和更换。而中国航空公司目前淘汰飞机多属于后一种情况。

　　记者在采访中发现，近年来退役的飞机平均机龄大多数已接近10年，属于国内现有机队中比较老旧的客机。按照国内民航业的惯例，一架飞机在飞行10年到15年后，基本上就会被列为淘汰对象。而这些中小机型价格本来就比较便宜，经过近10年的折旧，价值已经接近于零。

　　更重要的是，随着几起空难事故的发生，国内旅客在订票时对机型舒适度、安全度的要求越来越高，对一些老旧机型常常有所顾忌，而旅客的一念之差如今对航空公司来说恰恰又十分重要。对此，民航业内人士有些无可奈何地说，其实去过美国的人就会发现，美国的民航客机机型及机龄绝对要老于中国民航客机，甚至连老式螺旋桨飞机还在运营，但国内旅客的观念既然如此，航空公司也只能顺应民意。